پژوهشگر حوزه خودرو در گفت‌و گو با صمت :
خودروسازی؛ مونتاژکاری پرهزینه با کیفیت چینی
آنچه در کلان صنعت خودرو کشور به‌عنوان یک بخش استراتژیک و مهم رخ داده همواره زیر ذره‌بین بوده و از سوی ذی‌نفعان مورد پرسش و پاسخ قرار گرفته است. یکی از چشمگیرترین موضوعاتی که درباره صنعت خودرو ایران مطرح می‌شود، ضمن مقایسه آن با خودروسازان بزرگ و حتی کشورهایی که به‌تازگی به این عرصه ورد کرده و موفق شده‌اند دلایل عقب ماندن این صنعت است. تولیدات مشابه و تکراری بعضا با کیفیت پایین همراه با نارضایتی مصرف‌کنندگان و آشفته‌بازاری که به‌ویژه در چند سال اخیر در بازار و صنعت خودرو شاهد آن بوده‌ایم این پرسش را در ذهن متبادر کرده که به‌راستی چرا بعد از ۵ دهه فعالیت، نتوانسته‌ایم در صنعت خودرو موفق عمل کنیم و در جهان حرفی برای گفتن داشته باشیم. در این گزارش صمت درباره عملکرد کلان صنعت خودرو با امیرحسن کاکایی، پژوهشگر حوزه خودرو و عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت به گفت‌وگو پرداخته‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
همواره این‌گونه مطرح می‌شود که با توجه به ظرفیت‌هایی که در کشور داریم، صنعت خودرو ایران هیچ‌چیزی برای رسیدن به موفقیت کم ندارد، بر این اساس چرا عقب مانده‌ایم؟
این حرف هم درست است و هم غلط. بستگی دارد موفقیت و پیشرفت را چه بدانیم و در کدام مسیر ارزیابی کنیم. مثلا ما قطعا از صنعت خودرو کره شمالی جلو هستیم. یا وقتی در سنگال یا ونزوئلا، کارخانه خودرو راه‌می‌اندازیم، پس از آن دو کشور جلوتریم. از کشورهایی که صنعت خودرو ندارند هم قطعا جلوتریم. اما آیا از ترکیه یا تایلند یا حتی مالزی جلوتریم؟ از روسیه که جزء عقب‌مانده‌ترین در صنایع خودرویی دنیاست (البته بدون حضور خودروسازان خارجی) و در تحریم‌های اخیر در کمتر از دو هفته متوقف شد، چطور؟ واقعیت این است که صنعت خودرو یک موجود بسیط نیست که بتوانیم با دیگر موجودات جهان آن را مقایسه کنیم. صنعت خودرو یک موجود جهانی است که در تعامل جهانی معنی پیدا می‌کند. هیچ کشوری، تاکید می‌کنم هیچ کشوری، در شرایط کاملا تحریم نمی‌تواند خودرو رقابتی تولید کند. کشورهایی مانند ژاپن اگر مانند ما تحریم شوند، کمتر از یک ماه صنعت خودروشان متوقف خواهد شد. امریکا و چین می‌توانند در چنین تحریمی به حیات خود ادامه دهند، اما بعد از یکی دو دهه، نخواهند توانست خودرو رقابتی تولید کنند. صنعت خودرو رقابتی در زنجیره جهانی معنا پیدا می‌کند. حتی چین که ابرقدرت خودرویی شده، اگر با ژاپن، امریکا و اروپا قطع رابطه کند، به سرعت افت پیدا خواهد کرد. امریکا هم همین‌طور است. با آن‌همه عظمت و گستردگی منابع مالی و انسانی و فناوری، برای تولید خودرو رقابتی وابسته به جهان است. البته وابستگی در این زمینه بد نیست. هر یک از ابرقدرت‌های خودرویی (مانند امریکا، آلمان و فرانسه، و چین) در دنیا دارد در کاری که از همه حرفه‌ای‌ترند یا مزیت خاص خود را دارند، پیش می‌برند و بقیه دنیا جزئی از شبکه یکی از آنها هستند. مثلا ترکیه بدون همکاری با اروپا هیچ خودرو قابل‌رقابتی برای عرضه ندارد. حتی اخیرا که یک خودرو برقی طراحی کرده، مطمئنا نمی‌تواند به‌عنوان یک خودرو رقابتی جایگاه باز کند، اما برای ملت ترکیه غرورآمیز است.
صنعت خودرو ما در حال‌حاضر در بدترین شرایط در 30 سال اخیر قرار دارند. چرا نمی‌گویم در 50 سال گذشته، چون قبل از آن صنعت خودرو ما خیلی نمی‌خواست مستقل باشد، اما بعد از جنگ اراده کردیم روی پای خود بایستیم. هیچ‌گاه اوضاع صنعت خودرو به این ناامیدکنندگی نبوده است. البته از نظر تیراژ تولید و توانمندی خیلی بهتر از دهه شصت هستیم. دهه شصت هیچ‌چیز قابل تکیه‌ای نداشتیم و شروع به کار و پیشرفت کردیم. اما امروز با داشته‌های دهه ۷۰ و ۸۰ که قرار بود در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشیم، رسیدیم به اینجا که به‌زودی همین اندک بضاعت را هم تقدیم چینی‌ها می‌کنیم. دو خودروساز ما که داخلی‌سازی مناسبی داشتند، طی این ۵، ۶ سال به‌طور کامل له شدند و امروز با صدها هزار میلیارد تومان زیان، نفس‌های آخر را می‌کشند. سیاست‌گذاران چنان بلایی سر این دو خودروساز آورده‌اند که دیگر نه توان بلند شدن دارند و نه اعتباری برای قرض گرفتن که بتوانند برای توسعه تامین مالی کنند. دستگاه‌ها مستهلک و افرادی که در دهه 70 تربیت شده‌اند، یکی‌یکی بازنشسته می‌شوند و سیستم‌ها به‌تدریج از هم می‌پاشد. آنچه مشاهده می‌شود مرگ یک صنعت است. اما چه چیزی جایگزین آن آمده است؟ یک صنعت کاملا مونتاژ با هزینه بالا و کیفیت چینی. البته هنوز مدیران لایقی در کنار مهندسان و کارگران این دو خودروساز در تلاشند تا جلوی این سقوط را بگیرند، اما متاسفانه وکلای مجلس در همین ۳ سال اخیر چنان قانون‌گذاری‌هایی انجام داده و برخی مدیران دولتی چنان رویه‌هایی را طراحی کرده‌اند که بعید است این دو خودروساز با این دست فرمان خصولتی بتواند از پس این شوک‌های اخیر بر بیاید. این در حالی است که خودروسازان بخش خصوصی آنقدر بزرگ نیستند که بتوانند سرمایه‌گذاری درست‌وحسابی مبتنی بر داخلی‌سازی در صنعت خودرو انجام دهند؛ حداقل نه تا وقتی ایران‌خودرو و سایپا وجود دارند. ضمن اینکه رویه‌ها و قانون‌گذاری‌ها به‌گونه‌ای است که اصولا داخلی‌سازی ارزش اقتصادی ایجاد نمی‌کند. چینی‌هایی که به ایران آمده‌اند، یا آنقدر کوچک هستند که محلی از اعراب ندارند که بخواهند در زمینه فناوری سرمایه‌گذاری کنند و آنها هم که بزرگ هستند، آمده‌اند بیشترین سود و اشتغال را برای کارگران و مهندسان و سرمایه چینی فراهم کنند و قطعا نمی‌توان انتظاری از آنها داشت.
وقتی صنعت خودرو ما تکه‌پاره شده، عملا قطعه‌سازی ما هم که در یک مقطع کوتاهی در دهه ۷۰ و اوایل ۸۰ رشد کرد، بی‌رمق شده و روزبه‌روز عقب‌نشینی می‌کند. پس در عمل صنعت خودرویی باقی نمی‌ماند. آنچه خواهیم داشت مجموعه پراکنده‌ای از توانایی‌هاست که برخی به‌تنهایی دست‌وپا می‌زنند و همچنان تلاش می‌کنند کالایی در سطح جهانی ارائه کنند. ما در صنعت لاستیک، ریخته‌گری و برخی قطعات همچنان می‌توانیم کالای باکیفیت ارائه کنیم، اما همان‌ها هم در حال ضربه خوردن از سیاست‌گذاران هستند. واقعیت این است که طی این دوره تحریم‌ها، با قیمت‌گذاری دستوری و سیاست‌های ضدونقیض، چنان ساختار صنعت ازهم پاشیده که بعید می‌دانم کسی بتواند این لشکر شکست‌خورده را نجات دهد.
نکته جالب‌تر اینکه ما در دورانی زندگی می‌کنیم که حتی خودروسازان اروپایی در مقابل تحولات اساسی چین و امریکا، دارند گوی رقابت را از دست می‌دهند و اخطارها برای صنعت خودرو اروپا برای شکست در دهه آینده صادر می‌شوند. متاسفانه آنقدر درگیر مسائل ابتدایی و روزمره هستیم که از تحولات اساسی جامانده‌ایم و بعید است بتوانیم دوباره جایگاه نیم‌بندی که در دهه ۷۰ و اوایل ۸۰ به‌دست آوردیم را دوباره به‌دست آوریم. توجه کنید که جایی مانند فولکس برای ماندن در جایگاه رقابتی برنامه ده میلیارد یورویی برای تولید خودرو برقی را در برنامه گذاشته است.کل سرمایه‌های موجود صنعت خودرو ایران را روی هم جمع کنیم به ۱۰ میلیارد دلار نمی‌رسد. بماند که جمع زیان و بدهی دو خودروساز افزون بر ۵ تا ۸ میلیارد دلار (بسته به اینکه بدهی را چگونه محاسبه کنیم.) است.
پس به نظر شما اصولا این مقایسه درست نیست. ما یک دوران رونق داشتیم و حالا به دلایل گوناگون شرایط مناسبی نداریم اما نجات صنعت خودرو سخت است. در جایگاه کنونی، تکلیف این صنعت بلاتکلیف چیست؟ آیا باید همچنان به مونتاژ زیانده ادامه دهد تا در نهایت دچار فروپاشی شود؟
برداشت شما کاملا درست است. ما فعلا در دوران افول شدید صنعت و افزایش وابستگی بدون شکل‌گیری ساختار رقابت‌پذیر هستیم. البته در همین مقطع زمانی می‌توانیم اعلام کنیم که صنعت خودرو نمی‌خواهیم و می‌خواهیم مانند بسیاری از کشورها واردکننده و مونتاژکار حرفه‌ای باشیم. مونتاژکاری بد نیست، اما بستگی به این دارد که چقدر ارزش‌افزوده ایجاد کنیم. اگر مونتاژکاری حتی ۵ درصد هم ارزش‌افزوده ایجاد کند می‌تواند بهتر از واردات صِرف باشد و برعکس اگر مونتاژکاری باعث شود ۵ درصد هزینه بیشتر از مردم بگیرید و اسم آن را بگذارید ارزش‌آفرینی، اقتصاد عملا متلاشی می‌شود، چون برآیند این حرکت برای اقتصاد و جیب مردم منفی است. این موضوعی است که حتی بعد از فروپاشی کامل صنعت خودرو مبتنی بر داخلی‌سازی باید مدنظر مسئولان و سیاست‌گذاران قرار گیرد.
در میان اخبار
در این مسیر چند مانع بزرگ وجود دارد. نخستین موضوع این است که بدانیم توسعه در صنایع نظامی با صنایع شهری، کاملا متفاوت است. صنایع نظامی بر مبنای عملکرد بهتر و قدرت نظامی و ملی طراحی و مدیریت می‌شوند و تمام توان یک ملت و حاکمیت همیشه به‌طور هم‌افزا و در یک راستا و تحت فرماندهی یک مرکز مدیریت می‌شود تا همیشه مقابل دشمنان خارجی آماده باشد، اما صنایع شهری، مانند صنعت خودرو، بر مبنای رقابت درون یک اقتصاد و در حالت والاتر بین اقتصادها، عمل می‌کند و مبنای آن بهره‌وری، کیفیت و ارزشمندی برای مشتریان است. در صنایع نظامی رقابت بین ملت‌هاست و در صنایع شهری رقابت درون ملت‌هاست. کشوری که می‌خواهد صنایع شهری پیشرفته داشته باشد، باید فضای کسب‌وکار آن مناسب رقابت باشد و اقتصاد آن بر مبنای معیارهای اقتصادی و نه سیاسی، مدیریت شود.
اینکه اقتصاد چگونه باید مدیریت شود، محل مناقشه بین دانشمندان است. برخی به اقتصاد کاملا آزاد معتقدند و برخی انتظار دارند دولت‌ها تا حدی دخالت کنند. امروزه به‌طور کامل تفکرات کمونیستی از حاکمیت کشورهای پیشرفته جهان رخت بربسته و همه دولت‌های پیشرفته می‌دانند دولت باید بخش خصوصی را آزاد بگذارد و قیمت‌ها در بازار تعیین می‌شود. لیکن برخی دولت‌ها مانند چین تا حد زیادی در مسیر توسعه دخالت می‌کنند و دولت‌هایی مانند امریکا حداقل دخالت را دارند و دولت‌هایی مانند سوئد، اصولا دنبال رفاه مردم بوده و صنایع کاملا آزاد هستند؛ ولی فقط مالیات‌دهی آنها در کنار اشتغال مهم است.ایران هم دارای روشمندی خاص خود است و در اصل ۴۴ به‌صراحت درباره وظایف دولت و حکمرانی و تصدیگری در صنایعی مانند خودرو نظر داده است. یکی از مفصل‌ترین قوانین ذیل همین اصل ۴۴ است. منتهی در ۱۶ سال گذشته که این قانون ابلاغ شده، در زمینه خصوصی‌سازی و مصداق‌های صنایع راهبردی بحث‌وجدل بوده و در نتیجه افول این صنعت هم در این دو دهه تشدید شده است.اگر دولت از تصدیگری در این صنعت دل بکند و به وظیفه اصلی خود که حکمرانی درست است، بپردازد، هنوز این احتمال که بتوانیم این صنعت را نجات دهیم، وجود دارد؛ هرچند احتمال اینکه دولت این را انجام دهد، خیلی کم است. فراموش نکنیم، مزیت رقابتی ساختنی است. همان‌طور که ژاپن و کره جنوبی یا امارات و سنگاپور، این مزایا را با کمترین دسترسی به منابع خدادادی به‌دست آوردند. ما تقریبا دارای ارزان‌ترین انرژی‌ها، کارگران و مغزهای دنیا هستیم. چه چیزی کم داریم؟ سرمایه، برنامه برای توسعه و ثبات رویه در مسیر توسعه.
آیا الگویی مشخص وجود دارد که براساس آن بتوانیم صنعت خودرو را به دوران رونق برگردانیم و به عبارتی نجات دهیم؟
واقعیت این است که اگر سیاست‌گذاران ما بپذیرند صنعت خودرویی پویا می‌خواهیم، دست از سیاسی‌کاری بردارند و قانون را سرلوحه کارهای خود قرار دهند، هنوز ظرفیت‌های بسیاری داریم. تیمی که دهه ۷۰ تربیت شده‌اند، به‌طور کامل بازنشسته نشده‌اند و هنوز ایران‌خودرو و سایپا، دارای ساختار و افراد توانمند هستند. بخش خصوصی توانمندی داریم که به هر سازی که دولت و حاکمیت بزند، می‌رقصد؛ یعنی اگر دولت توسعه‌گرا باشد، آنها هم برای ایجاد یک صنعت پویا می‌جنگند و خود را به‌روز می‌کنند.فراموش نکنیم که توسعه‌گرا شدن یعنی قبول کردند یک‌سری دردهای ناشی از تحول. اجرای قوانینی مانند قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار مصوب ۱۳۹۰ و آیین‌نامه دولت الکترونیک یا اصلاح نظام مالیاتی از جمله موارد ابتدایی این حرکت هستند. موضوع بعدی به رسمیت شناختن قوانین و به‌ویژه بحث خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو و دل کندن از مدیریت صنعت خودرو است. مسئله بعدی این است که ایران ظرفیت داشتن ۳۷ خودروساز را ندارد. وقتی فضا رقابتی شود، قطعا تعدادی از این خودروسازان و حتی قطعه‌سازان ورشکسته می‌شوند. ما باید قواعد بازی جهانی را به رسمیت بشناسیم و صنعت خودرو را محل تامین اجتماعی ندانیم. باید تلاش کنیم با ایجاد یک صنعت پویا و رقابت‌پذیر، ضمن ارزش‌آفرینی بر مبنای مالیاتی که از کل صنعت می‌گیریم، بهره‌برداری دولتی را انجام دهیم. اینها تنها گوشه‌ای از مشکلاتی است که باید به جان بخریم.
بخش خصوصی وقتی حاضر به قبول کردن ریسک می‌شود که همه‌چیز شفاف و قابل‌برنامه‌ریزی باشد. به‌عنوان‌مثال باید موضوع نرخ ارز روشن شود. اگر استاندارد یورو ۶ می‌گذاریم، باید سوخت استاندارد هم در اختیار مردم قرار دهیم. آن‌هم نه به‌طور محدود در برخی از شهرها، بلکه در تمام ایران. دولت حق ندارد تعاریف بین‌المللی در این مباحث فنی را به سخره بگیرد و سوختی نامناسب را با تغییر تعاریف به اسم سوخت موردنظر تحویل مردم دهد. اگر دولت می‌خواهد خودرو برقی فراگیر شود، باید خودش در ایجاد زیرساخت‌های برق‌رسانی همت کند و مشوق بدهد.
در نهایت برای نجات صنعت چه راهی پیش‌روی ما قرار دارد؟
ما باید روابط بین‌المللی شفاف و پایداری ایجاد کنیم. اگر چین شریک راهبردی ما است، باید دولت روابط را از سرمایه‌گذاری و انتقال پول گرفته تا بحث‌های فنی و لجستیکی به‌طور شفاف تسهیل کند، نه اینکه در حرف یک چیز باشد و در عمل چیز دیگر. همچنین باید امنیت سرمایه‌گذار و سرمایه‌گذاری تضمین شود؛ چه برای سرمایه‌گذار داخلی و چه خارجی. دولت باید به‌طور علنی با فساد مبارزه کند و بازنگری قوانین و رویه‌های اجرایی و تقویت کیفی منابع انسانی ارکانی مانند وزارت صمت و گمرکات و استفاده حداکثری از فناوری‌های اطلاعاتی را در دستور کار قرار دهد و تا آنجا که می‌تواند نظام تنظیم‌گری ضدخطا ایجاد کند که اصولا فساد به وجود نیاید. با شفاف‌سازی مسیرهای تصمیم‌گیری، باید امضاهای طلایی جمع شود و کارآفرینان بدانند در چه چارچوبی در حال رقابت باهم و دیگران هستند. در مسیر بین‌المللی کارآفرین ایرانی بداند که پشتش به حکمران قوی گرم است.
