نوسازی ناوگان از نان شب واجب‌تر است
ضمن اینکه هرگونه گرایش حاکم بر اقتصاد (درون زا و برون زا) تأثیر عمیقی براین بخش خواهد گذاشت. به این مفهوم که هر فعالیتی از جمله حمل‌ونقل اگر به بازارهای داخلی متکی باشد، پس از مدتی هرچند طولانی کارآیی خود را از دست می‌دهد و در دستیابی به اهداف خود با مشکلات جدی مواجه خواهد شد. بنابراین بایستی فعالیت‌های حمل‌ونقل کشور در جهت استفاده از فرصت‌های موجود در منطقه سوق داده شود تا حمل‌ونقل به شبکه حمل‌ونقل جهانی بپیوندد. در واقع توسعه بخش‌های مهم اقتصادی کشور از جمله صنعت وکشاورزی بدون توسعه بخش حمل و نقل امکان‌پذیر نیست. آنچه در ادامه می‌خوانید نظر برخی از کارشناسان درباره جایگاه انواع حمل‌ونقل در ایران و مشکلات مطرح در هر یک از این حوزه‌هاست.
فرسودگی۷۰ درصدی ناوگان کشتیرانی
مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران :بیش از ۷۰ درصد ناوگان کشتیرانی فرسوده است و سنی بیش از ۱۵ سال دارد، اما این فرسودگی به این معنا نیست که ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران قابلیت دریانوردی ندارند.براساس آمارهای موجود حدود ۴۵۰ فروند شناور در دریای خزر وجود دارد که تحت مالکیت روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و جمهوری اسلامی ایران است. از این میزان حدود ۱۵ درصد شناورها تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران هستند که در بین آنها شناورهای یک‌ساله تا ۲۵ساله دیده می‌شود، اما به‌طور میانگین سن شناورها ۱۸ سال است.
اما آمار دقیقی از ناوگان جنوبی وجود ندارد و حجم بار به‌تناسب فصول مختلف و نوع کالاها بر تعداد کشتی‌ها موثر است، اما براساس برآوردها حدود ۱۵۰ کشتی در مسیر ایران تردد می‌کنند که از این تعداد حدود ۶۰ کشتی تحت‌مالکیت ایران و ۸۵ فروند شناور غیرایرانی هستند، زیرا در دریای جنوب کشتی برای درآمد بیشتر، تغییر مسیر می‌دهد، اما در محدوده جغرافیایی و عملیاتی خاص دریای خزر، شناور نمی‌تواند بین دریای کاسپین و سایر آب‌های دیگر در تردد باشد. از سوی دیگر بخش قابل‌توجهی از ناوگان، اجاره سفری یا زمانی هستند که به آنها چارتر نیز گفته می‌شود؛ در نتیجه لزومی ندارد کشتی خریداری شود، بلکه می‌توان کشتی را برای یک سفر یا یک سال اجاره کرد.
فرسودگی ناوگان هوایی کشور جدی است
رحمت‌الله فیروزی - عضو کمیته حمل‌ونقل هوایی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی: شرکت‌های ما بیشتر به سمت خرید هواپیماهایی با عمر ۱۵ تا ۲۰ سال رفته‌اند، در حالی‌که در کشورهای دیگر هواپیماها پس از ۵ سال استفاده، از صنعت هوایی‌شان خارج می‌شوند. عوامل متعددی بر این موضوع تاثیر دارد، از یک‌سو تحریم‌ها سبب شد نتوانیم هواپیمای نو خریداری کنیم و از سوی دیگر، با توجه به اینکه صنعت هوایی کشور با ارز اداره می‌شود، شرایط نابسامان نرخ ارز سبب شد در تامین حقوق کارکنان، تامین قطعات موردنیاز هواپیماها با مشکل مواجه شویم. به همین دلیل فرسوده بودن ناوگان هوایی کشور، مشهود است. شرکت‌های ما بیشتر به سمت خرید هواپیماهایی با عمر ۱۵ تا ۲۰ سال رفته‌اند، در حالی که در کشورهای دیگر هواپیماها پس از ۵ سال استفاده، از صنعت هوایی‌شان خارج می‌شوند و این موضوع در ایران عکس شده و ما به‌دنبال این هستیم که هواپیماهایی را که آنها استفاده نمی‌کنند، بخریم. در کل باید گفت روند بازسازی و نوسازی ناوگان هوایی به‌کندی پیش می‌رود و اگر این روند ادامه یابد، ایران به قبرستان هواپیماهای فرسوده تبدیل خواهد شد.
مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای
سیدعلی حسینی- عضو کمیسیون لجستیک اتاق بازرگانی: با توجه به اینکه عمده‌ترین جابه‌جایی در کشور ما از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای است، بیشترین مشکلات حمل‌ونقل هم مربوط به این بخش است. مهم‌ترین تصمیم در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای انتقال محور کار از راننده-مالکی به شرکت-مالکی است. مشکل دیگری که حمل‌ونقل کشور ما را نسبت به کشورهای دیگر عقب رانده، نبود یک فرآیند لجستیک یکپارچه در کشور است. در ایران دو برابر نرم جهانی کامیون داریم اما پیمایش کامیون‌های ما با بار در طول سال حدود ۶۰ هزار کیلومتر است در حالی که متوسط جهانی آن ۲ برابر و ۱۲۰ هزار کیلومتر در سال است.
در کشورهای توسعه‌یافته این عدد حتی به ۲۳۰ هزار کیلومتر در سال می‌رسد. ما هم در حمل‌ونقل بین‌المللی هم در حمل‌ونقل داخلی به علت فرسودگی ناوگان یا موضوع راننده-مالکی عملکرد بهینه‌ای نداریم. با اینکه ۲ برابر کشورهای دیگر کامیون داریم اما می‌بینید در انتقال بار از بنادر اصلی به مناطق گوناگون کشور مشکل داریم و برای حمل کالای اساسی، سازمان راهداری با پرداخت مشوق کامیون‌ها را ترغیب به انتقال بار می‌کند. این مشکلات نشان می‌دهد حمل‌ونقل ما ضربه‌پذیر شده است. مشکل دیگر بخش حمل‌ونقل که بر کاهش ترانزیت کالا هم تأثیر گذاشته این است که متولیان بخش حمل‌ونقل سازمان‌های گوناگون هستند و متولی واحدی در این بخش نداریم. برای تاسیس یک شرکت لجستیکی باید از چندین سازمان و وزارتخانه مجوز دریافت کنید. یکپارچگی صدور مجوز موجب تسهیل در راه‌اندازی شرکت‌های لجستیکی می‌شود. با این همه، مشکلات مربوط به نوسازی ناوگان فقط مربوط به بخش جاده‌ای نیست. در دنیا نوسازی ناوگان براساس کمک‌های صندوق‌های بین‌المللی، سازمان‌های جهانی و تشکل‌های مربوطه است. نوسازی ناوگان تسهیلات بالایی نیاز دارد که کشورها به‌تنهایی از عهده آنها برنمی‌آیند. پیشنهاد این است که با فعال شدن صندوق نوسازی حمل‌ونقل، از مزایای آن برای پرداخت تسهیلات ریالی استفاده شود. باید تاکید کنیم کل بخش حمل‌ونقل به‌خاطر تحریم‌ها، مشکلات زیادی دارد.
در میان اخبار
سخن پایانی
با وجود موقعیت مناسب جغرافیایی ایران، قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال-جنوب و سابقه کهن کشورمان در ترانزیت کالا و مسافر در چارچوب جاده ابریشم، هنوز ایران سهم ناچیزی از ترانزیت کالا و مسافر حتی در مقایسه با کشورهای منطقه را در اختیار دارد. مسئله دیگر اینکه ما درباره حمل‌ونقل و ترانزیت ایران اکثرا دچار خودشیفتگی هستیم. زمانی که ما برای حمل کالاهای داخلی خود در جاده‌ها و راه‌آهن دچار مشکلات فراوان هستیم، چرا ادعای ترانزیت با سهم بالا و تقاضای اخذ درصد بالا در تجارت جهانی داریم؟
دلایل بسیار زیادی درگیر مسئله ترانزیت است. از اهم دلایل می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
۱- یکی از مهم‌ترین دلایل نبود مدیریت ثابت است. همان‌طور که می‌دانید تهیه بودجه و اجرای زیرساخت‌ها به‌ویژه در امور راه و جاده، کشتیرانی، فرودگاه و هواپیما و… بسیار زمانبر و پرهزینه است. از سویی، زمان وزارت یک وزیر نیز ثابت بوده و اگر هیچ عامل خارجی مانند استیضاح و عدم‌رأی نباشد، دقیقا ۴ سال است. یعنی تا یک وزیر و مدیران زیرمجموعه وی بخواهند یک طرح سنگین و زیربنایی را اجرا کنند، زنگ به صدا درآمده و باید تصمیم‌گیری را به دیگری واگذار کنند. هر دولتی هم که عوض شود، به‌دنبال خود وزرا و معاونین و... همگی عوض می‌شوند. تا به حال خیلی کم پیش آمده که یک مدیر، دنباله‌رو و اجراکننده تصمیمات مدیر قبلی باشد و حتی او را تایید کند. مسئله‌ای که حتی خارجی‌ها به مزاح می‌گویند اگر دفعه بعد که آمدیم و شما را دیدیم، حتما سرمایه‌گذاری می‌کنیم! نتیجتا یک وزیر یا مدیر، عملا خودش را درگیر پروژه‌های سنگین و زمانبر نمی‌کند، زیرا اگر تمام محاسبات او دقیق و درست باشد، بازهم افتخار آن پروژه نصیب زمان مدیریت او نخواهد شد!
۲- مسئله مهم دیگر زیرساخت‌هاست. به‌عنوان مثال، در راه‌آهن که می‌تواند نقش بسیار مهمی در ترانزیت داشته باشد، عدم‌اتمام طرح‌های گذشته و نرساندن خط آهن به مرز بسیار تأمل‌برانگیز است. یعنی چندصد کیلومتر راه‌آهن کشیده شده، اما به مرز بعدی یا عملا مقصد موردنظر نرسیده است!
عدم اتصال شبکه ریلی به برخی نقاط مرزی مثل بوشهر، بندر چابهار و… بسیار تاسف‌انگیز بوده و این مرزها هم باید مانند سرخس و بندرعباس به شبکه ریلی کشور متصل شوند تا بتوان حرف از ترانزیت و نقش ایران در حمل‌ونقل منطقه زد.
۳- نبود تعامل لازم با کشورهای همجوار سومین عامل است. با این وجود در حالی که زیربناهای حمل‌ونقل لازم برای تکمیل کریدورهای شمالی-جنوبی و شرق-غرب در ایران به سرعت در حال احداث است اما به‌دلیل نبود تعامل لازم با کشورهای همجوار، هنوز از این امکانات به نحو مطلوبی استفاده نشده است.
