گفت‌وگوی صمت با کارشناس حوزه معدن به‌مناسبت روز ملی حمل‌ونقل
گذرگاه‌ها از نفس افتاد
«سال گذشته برای انتقال ۱۰ میلیون تن زغال‌سنگ از روسیه به چین قراردادی منعقد کردیم، اما پس از گذشت ۸ ماه از قرارداد، فقط یک واگن رسیده، چون ظرفیت زیرساختی رشد پیدا نکرده است...».
آنچه خواندید؛ نقل‌قولی از فیروز دولت‌آبادی، سفیر اسبق ایران در ترکیه است که چندی پیش در ایلنا منتشر شد. وی در آن گفت‌وگو اظهار کرد: «در زمان دولت محمود احمدی‌نژاد، ثروتی به بزرگی ۸۰۰ میلیارد دلار به کشور رسید، اما هیچ تحولی در توسعه زیرساخت‌ها ایجاد نشد».
کارشناسان باور دارند، مشابه این اتفاق در سال ۹۴ و در زمان امضای برجام، هم تکرار و منابع مالی آزادشده در آن زمان هم، به‌جای حمایت از تولید و صادرات، صرف واردات کالاهای غیرضروری شد، در نتیجه امروزه کشور با مشکلات بزرگی در حوزه حمل‌ونقل (جاده‌ای، ریلی و دریایی) دست‌وپنجه نرم می‌کند.
امروز ۲۶ آذر، در تقویم ملی کشور روز حمل‌ونقل نام دارد که به‌منظور آگاه‌سازی جامعه از نقش و جایگاه این بخش در صنعت انتخاب شده است.
به بهانه روز ملی حمل‌ونقل، پرونده «وضعیت زیرساخت حمل‌ونقل مواد معدنی و چشم‌انداز آن در سال‌های آتی» را در صفحه معدن صمت گشودیم و با تقی نبئی، کارشناس و فعال معدن در این‌باره به گفت‌وگو نشستیم.
برای حمل‌ونقل کالاهای خاص مانند مواد و فرآورده‌های معدنی، توسعه زیرساخت حمل‌ونقل دریایی اولویت بیشتری دارد یا جاده‌ای و ریلی؟ لطفا چرایی آن را توضیح دهید.
برای صادرات مواد معدنی بهترین شیوه استفاده از امکانات حمل‌ونقل دریایی است. دلیل عمده برتری این شیوه نسبت به شیوه‌های دیگر این است که مواد و محصولات معدنی معمولا از حجم و تناژ قابل‌توجهی برخوردار هستند و حمل‌ونقل غیردریایی بیشتر آنها امکان‌پذیر نیست.
از طرف دیگر، حمل‌ونقل دریایی، به مقاصدی که امکان انتقال از طریق دریا وجود دارد، نسبت به سایر روش‌های ترابری سریع‌تر و در دسترس‌تر است، بنابراین بیش از ۸۵ درصد حمل‌ونقل خروجی و ورودی کشور از طریق دریا اتفاق می‌افتد.
کشور ما بیش از ۳ هزار کیلومتر مرز دریایی دارد که مزیتی بزرگی به‌شمار می‌رود، البته به‌شرط آنکه امکانات حمل‌ونقل دریایی بهبود یابد و برای توسعه آن سرمایه‌گذاری شود.
درباره حمل‌ونقل ریلی باید بر این نکته تاکید کرد که به‌تازگی خطوط ریلی ما در چند نقطه به کشورهای همسایه از جمله افغانستان، ترکیه و... متصل شده است و به این ترتیب از این ظرفیت‌های ریلی هم استفاده می‌شود، اما آنقدری نیست که بتوان آن را با ظرفیت حمل‌ونقل دریایی و مزیت‌های آن از نظر حجم، سرعت و هزینه مقایسه
کرد.
در زمینه ترابری جاده‌ای هم، باید این نکته را در نظر داشت که ما از این امکان هم برای حمل‌ونقل مواد و فرآورده‌های معدنی به کشورهای همجوار استفاده می‌کنیم و حجم قابل‌توجهی از محصولات از قبیل سیمان، گچ، کاشی، شیشه و محصولات ساختمانی دیگر به‌صورت جاده‌ای و از طریق مرزهای رسمی کشور به عراق، افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه ارسال و از آن سو هم مواد اولیه‌ای مانند بوکسیت، آلومینا و زغال‌سنگ وارد کشور می‌شود.
بعد از انقلاب حمل‌ونقل ریلی تا حدودی توسعه داشته است، آیا این توسعه موجب بهبود عملکرد سیستم ریلی در ترابری مواد معدنی داشته است یا خیر؟
بعد از انقلاب توسعه ریلی اتفاق افتاد، اما به‌علت پهناور بودن کشور، این میزان توسعه هنوز به میانگین بین‌المللی خود نزدیک نشده است. برای اثبات این ادعا، اگر ملاک سنجش را نسبت توسعه خطوط ریلی به مساحت کشور در نظر بگیریم، خواهیم دید کشور آلمان در این زمینه حدود ۱۹ برابر توسعه‌یافته‌تر از ما است.
ایران چیزی در حدود ۱۴ تا ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی دارد که در قیاس با وسعت کشور و پراکندگی سکونتگاه‌ها، مراکز فعالیت اقتصادی، شهرک‌های صنعتی و بندرگاه‌ها (که در سرتاسر سرزمین پراکنده و گاه در فواصلی بعید از هم قرار گرفته‌اند)، عدد قابل‌توجهی نیست. علاوه بر این، باتوجه به اینکه مدیریت کلان همین ظرفیت هم در اختیار دولت است، متاسفانه از آن به‌شکل بهینه استفاده نمی‌شود.
همچنین لکوموتیوها و واگن‌های ما از نظر لجستیکی هم در حد استاندارد نیست و فاصله زیادی با امکانات کشورهای توسعه‌یافته دارد. به‌عنوان مثال، در ایران هر قطاری به‌طورمیانگین می‌تواند حدود ۲ هزار تن مواد معدنی را حمل کند، در صورتی که در کشورهای توسعه‌یافته این میزان به عدد قابل‌توجه ۳۰ هزار تن می‌رسد.
روشن است که هر چقدر این ظرفیت افزایش پیدا کند هزینه حمل‌ونقل ریلی هم کاهش پیدا می‌کند و در نهایت برای تولیدکننده و مصرف‌کننده (که از طریق حمل‌ونقل با هم ارتباط پیدا می‌کنند) مقرون به‌صرفه‌تر خواهد شد.
از سوی دیگر، متاسفانه شبکه ریلی ما تاب تحمل وزن‌های بیش از ۲ هزار تن را ندارد. علاوه بر این، بسیاری از خطوط هم تک‌لاین است که به خودی خود موجب توقف و کاهش سرعت حمل‌ونقل می‌شود و این مشکلات هم باز به زیان معدنکار تمام می‌شود.
مهم‌تر اینکه که در همه دنیا برای حمل‌ونقل مواد معدنی، به‌ویژه در بخش داخلی، از شبکه ریلی استفاده می‌شود، اما در کشور ما این حوزه، همکاری لازم را با بخش معدن انجام نمی‌دهد و جز چند مورد استثنایی، در بیشتر موارد، معدنکار ترجیح می‌دهد برای حمل‌ونقل داخلی به‌جای استفاده از امکانات ریلی، حمل‌ونقل جاده‌ای به کار گرفته
شود.
زیرساخت و ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای با چه کمبودهایی روبه‌رو است؟
یکی از دلایل مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای درون کشور،از این‌رو است که ما کشور پهناوری داریم. ایران هجدهمین کشور وسیع دنیا است که ۱.۱ کل مساحت کره زمین را به خود اختصاص داده است،بنابراین مناطق معدنی ما عموما فاصله زیادی تا محل فرآوری یا استفاده دارند، از جمله دلایل وجود این فواصل بعید میان محل معدن تا واحد مصرف‌کننده، فقدان آمایش سرزمین مناسب است که از ضعف مدیریت کلان حوزه آمایش صنعتی در گذشته ناشی و متاسفانه موجب شده است که بخش زیادی از ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای ما صرف پوشش این نقیصه شود.
در بخش تولید فولاد، حجم قابل‌توجهی از مواد معدنی را باید به واحدهای فولاد پراکنده‌ای که در اقصی نقاط کشور احداث شده‌اند، حمل کرد. زغال‌سنگ موردنیاز آنها هم به‌همین ترتیب تامین می‌شود، زیرا همان‌طور که اشاره شد، بیشتر این کارخانه‌های فولادی در مناطقی احداث شده‌اند که با معادن تامین‌کننده مواد اولیه، فاصله زیادی
دارند.
از طرف دیگر، در 2 دهه اخیر، وضعیت جاده‌های ما تا حدودی بهتر شده و توسعه خوبی پیدا کرده است، اما از نظر لجستیکی بخش قابل‌توجهی از ماشین‌آلات حمل‌ونقل فرسوده است و استهلاک بالایی دارد. افزایش شدید نرخ ماشین‌آلات هم باعث می‌شود که امکان بازسازی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به‌سادگی میسر
نشود.
به این ترتیب، در فواصل طولانی یا نقاطی که در بن‌بست حمل‌ونقلی قرار دارد (به‌ویژه وقتی که ناچار ماشین‌های حمل بار باید یک مسیر را به‌صورت خالی طی کنند)، هزینه حمل مواد معدنی به‌شکل قابل‌توجهی افزایش می‌یابد تا صاحب وسیله بتواند هزینه جابه‌جایی بدون بار، در مسیر رفت یا برگشت را تا حدی جبران کند.
علاوه بر این، مدت زمان انتظار در فصول مختلف سال هم ثابت نیست و تغییر پیدا می‌کند و مشکلات فصلی ایجاد می‌شود، برای مثال برخی معادن کشور در مناطق دورافتاده و گاه برف‌گیر قرار دارند، اما چون جاده‌های کشور مناسب ترددهای زمستانی نیستند، بنابراین مشکلات آنها برای حمل بار در فصل زمستان بیشتر می‌شود. همین‌طور در برخی مناطق، چالش‌های حمل‌ونقل در فصل تابستان افزایش پیدا می‌کند.
استاندارد نبودن مسیرها و شیب عرضی و طولی جاده‌ها، فشار وارد به ناوگان حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد. علاوه بر این، زیرسازی جاده‌ها، به‌ویژه در مناطق عملیاتی، مناسب ترددهای معدنی نیست و بیشتر برای ترددهای روستایی و با زیرسازی و روکش آسفالت بسیار ضعیف تعبیه شده است، از این‌رو ترددهای جاده‌ای باعث تخریب این مسیرها می‌شود و ناگزیر به معارضاتی بین معدن و ساکنان محلی که از جاده استفاده می‌کنند، دامن می‌زند و توسعه این زیرساخت‌ها هم با ممانعت‌های بسیار زیادی از جمله مخالفت سازمان منابع طبیعی، محیط‌زیست و ارگان‌های دیگر مواجه است.
وضعیت حمل‌ونقل دریایی چگونه است؟
در میان اخبار
حمل‌ونقل دریایی همان‌طور که گفته شد، از بهترین روش‌های حمل مواد معدنی چه برای واردات و چه صادرات مواد و فرآورده‌های معدنی است،اما متاسفانه در یک دهه گذشته به‌واسطه تحریم‌های شدیدی که بر بنادر و کشتیرانی ما تحمیل شد، بخش زیادی از شرکت‌های خارجی امکان همکاری‌های ترانزیتی دریایی را با ایران از دست دادند و بخش زیادی از ظرفیت شرکت کشتیرانی داخلی خودمان هم تحت‌تاثیر تحریم‌ها قرار گرفت. البته در بهترین حالت، ظرفیت حمل‌ونقل دریایی ما هم قابل‌قیاس با کشورهای توسعه‌یافته
نیست.
متاسفانه بنادر متناسب با حجم واردات و صادرات توسعه پیدا نکرده‌اند. در جنوب کشور، عمده فعالیت‌ها از طریق چند بندر از جمله اسکله شهید رجایی انجام می‌شود که برای ترخیص و بارگیری مواد معدنی با محدودیت‌های زیادی روبه‌رو
هستند.
اگر کل ظرفیت بندرگاهی کشور را برای مثال با امارات مقایسه کنیم، شاید تنها یک‌چهارم امکانات آن کشور را در بخش تخلیه و بارگیری در اختیار داشته باشیم.
این شرایط البته به همه فعالیت‌های صادراتی آسیب می‌رساند، اما در حوزه معدن این صدمه جدی‌تر است، زیرا مواد و فرآورده‌های معدنی حجم زیادی دارند و مشکلات و محدودیت حمل‌ونقل دریایی در کشور ما هم زیاد است و به‌این ترتیب، بخش عمده‌ای از توان صادراتی و امکان تامین مواد اولیه لازم تحت‌تاثیر قرار
می‌گیرد.
علت بی‌توجهی دولت نسبت به توسعه ناوگان حمل‌ونقل چیست و چه آسیب‌هایی به‌دنبال دارد؟
به‌عقیده من، در حال حاضر دولت به‌ناچار از این حوزه غفلت کرده است. توسعه ناوگان حمل‌ونقل، فعالیتی بسیار هزینه‌بر است و دولت‌ها چه از نظر مالی و چه اجرایی از عهده انجام چنین کاری بر نمی‌آیند. به‌طورمعمول توسعه این زیرساخت‌ها با مشارکت بخش خصوصی و حتی سرمایه‌گذاری‌های خارجی انجام می‌گیرد.
در بخش خارجی، همان‌طور که اشاره شد، محدودیت‌های تحریمی مانع آن شده است که دولت بتواند از ظرفیت‌های موجود استفاده کند. در بخش داخلی، هرچند کم و بیش از ظرفیت‌های موجود استفاده شده، اما کافی نیست. در این زمینه، بخش خصوصی توان و علاقه‌مندی زیادی دارد و دولت می‌تواند از طریق لیزینگ و در قالب قراردادهای بلندمدت سرمایه‌گذاری، از ظرفیت این بخش هم بهره‌برداری کند.
در دهه‌های گذشته، موارد موفقی از این دست، هم در زمینه توسعه ریلی و هم آزادراهی داشته‌ایم که موجب توسعه کریدورهای جدید شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب شده است، بنابراین می‌توان این شیوه را دوباره در دستور کار قرار داد.
به‌گمان من، مهم‌ترین غفلت دولت در بحث کاهش و رفع تحریم‌ها بوده که این روزها باز هم در حال افزایش است. روشن است که سرمایه‌گذاری خارجی، کامل تحت‌تاثیر همین تحریم‌ها قرار گرفته و متوقف مانده است.
درباره سرمایه‌گذاری داخلی هم، نه حمایت‌های ضروری انجام و نه مشوق‌های لازم برای این بخش در نظر گرفته شده است، بنابراین هرچند پیشرفت‌هایی حاصل شده، اما شاهد توسعه قابل‌توجهی
نبوده‌ایم.
چطور با این چالش‌ها می‌توان روی افزایش صادرات (در سند چشم‌انداز توسعه) برنامه‌ریزی کرد؟
از آنجایی که انجام فعالیت‌های رقابتی، مهم‌ترین چالش موضوع سرعت و نرخ کالا است، هرچقدر چالش‌های کشور در زمینه حمل‌ونقل کمتر شود، توان رقابت آن با رقبای خارجی منطقه‌ای و جهانی بیشتر می‌شود.
بهبود روند حمل‌ونقل کالا، می‌تواند هم سرعت داد و ستد را افزایش دهد و هم موجب کاهش نرخ تمام‌شده باشد.
برای بهبود کیفیت و کمیت زیرساخت‌ها به‌ویژه حمل‌ونقل جاده‌ای، در درجه اول لازم است تلاش کنیم مشکلات موجود رفع شود و در مرحله بعد، با اولویت قرار دادن برنامه‌هایی که جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی را تسهیل می‌کنند، به توسعه زیرساخت‌های ضروری کمک کنیم.
امروز دولت برای حل این مشکل چه راهکارهایی می‌تواند به‌کار ببندد؟
به‌گمان من، در مرحله اول، نگاه دولت باید به این موضوع تغییر کند و با هدف سرمایه‌گذاری، توان کشور در حوزه حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای را تقویت کند، زیرا اگر به موضوع ارتقای توان لجستیکی، ماشین‌های حمل، واگن، کشتی تقویت بندرگاه و اسکله‌ها... از منظر سرمایه‌گذاری توجه شود، خواهیم دید که هر هزینه‌ای، آورده قابل‌توجهی خواهد داشت و در آینده‌ای نزدیک، دولت می‌تواند با اخذ عوارض، از برکات این سرمایه‌گذاری بهره ببرد.
خوشبختانه باوجود شرایط سخت امروز، حمایت‌های بین‌المللی خوبی از ایران وجود دارد. برای مثال، چین علاقه‌مند است، کریدورهایی را از داخل ایران به شمال و غرب ایجاد کند.
ظرفیت مالی، لجستیکی و اجرایی کشور چین هم که بر هیچ‌کس پوشیده نیست، بنابراین می‌توان از ظرفیت و تمایل موجود به‌نفع کشور استفاده کرد. همین‌طور روسیه هم تمایل زیادی برای ایجاد کریدور شمال ـ جنوب و اتصال کشور خود به بنادر جنوبی ایران (دریای عمان و خلیج‌فارس) دارد و این نشان می‌دهد که می‌توان از چنین ظرفیتی هم استفاده
بهینه کرد.
علاوه بر این، می‌توان با در نظر گرفتن مشوق‌هایی، بخش خصوصی داخلی را هم پای کار آورد و به تحقق اهداف سرعت بخشید.
در پایان، ضروری است،بگوییم هرچند اقداماتی در دست انجام است و ساخت کریدورهای شمال‌ـ جنوب برنامه‌ریزی شده است، اما باید به عملیاتی شدن آنها سرعت داد تا هرچه زودتر تکمیل شود و به بهره‌برداری برسد و به این ترتیب شاهد توسعه زیرساخت حمل‌ونقل به‌ویژه در حوزه ریلی
باشیم.
