گاه راه درست برای حرکت یک صنعت مشخص و اهداف تعریف شده‌اند و در مقابل، متولیان امر نیز آن راه را به رسمیت شناخته و سیاست‌گذاری‌هایی در راستای تحقق آن انجام داده‌اند و همواره در برنامه‌های آرمانی خود بر آنها تاکید می‌ورزند، اما در ادامه باوجود تمام توجهی که نصیب آن بخش می‌شود، در عمل اتفاق خاصی نمی‌افتد. قطعا باید دلایل این درجا زدن کنکاش و بررسی شود چرا چنان که باید نمی‌شود؟ مثال بارز این رویکرد، سیاست‌گذاری‌های چند سال اخیر وزارت صنعت، معدن و تجارت برای صنعت خودرو با تاکید بر تعمیق داخلی‌سازی است. در این راستا قرار است داخلی‌سازی ۴۰ درصدی محقق شود و طی ۳ سال به ۸۰ درصد برسد. وزارتخانه الزامات را تعریف کرده و خودروساز هم پذیرفته که در این مسیر گام بردارد، اما در واقعیت امر شاهدیم اهتمام جدی به این موضوع وجود ندارد، تعمیق ساخت داخل فقط در حد حرف باقی مانده و حرکت صنعت خودرو ما نشان از تحولات فوق‌العاده‌ای ندارد. صمت برای پاسخ به این پرسش‌ها با برخی کارشناسان و فعالان این حوزه گفت‌وگویی ترتیب داده که در ادامه می‌آید. با صمت همراه باشید.

انعقاد قرارداد، به‌شرط داخلی‌سازی

اشکان میرمحمدی، کارشناس صنعت خودرو درباره وضعیت داخلی‌سازی در این صنعت در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: واقعیت امر این است که خودروسازان ما، تولیدکننده واقعی نیستند و مونتاژکارند؛ یعنی اغلب آنها، قطعات را در قالب سی‌کی‌دی (قطعات منفصله) وارد و با مونتاژ خودرو به بازار عرضه می‌کنند. در یک بررسی ساده، هزینه تولید یک خودرو کامل با رویکرد مونتاژکاری که خودروسازان ما دارند، به‌طور تقریبی، ۳ برابر نرخ یک خودرو سی‌بی‌یو (خودروکامل) است؛ یعنی خودروسازان مونتاژکار ما با واردات قطعات منفصله، عملا هزینه‌های بسیار زیادی نسبت به واردات خودرو کامل به شرکای خارجی پرداخت می‌کنند. میرمحمدی افزود: این روند است که سبب می‌شود قیمت یک خودرو برای خودروساز داخلی بیشتر شود.

وی در ادامه اظهار کرد: حال پرسش این است که برای رهایی از این شرایط، چه اقداماتی باید انجام داد؟ برای تغییر این رویکرد باید خودروسازان را به این سمت هدایت کنیم که قراردادهای‌شان با شرکای خارجی را به شرط تعمیق ساخت داخل منعقد کنند؛ یعنی در قبال قطعات منفصله‌ای که در قالب سی‌کی‌دی از طرف خارجی خریداری و وارد می‌کنند، طرف خارجی را موظف کنند همان قطعات را در داخل کشور تولید کند و به خودروساز بدهد.

 این رویکرد موفقی بوده و سال‌هاست از سوی کشورهای توسعه‌یافته، از جمله چین دنبال می‌شود.

میرمحمدی افزود: در روند یادشده، قراردادها صرفا برای خریداری و واردات قطعات نیست و مفاد قراردادها را به‌صورتی تنظیم و منعقد می‌کنیم که شریک تجاری ما، در داخل کشور سرمایه‌گذاری و خط تولید قطعات موردنیاز را راه‌اندازی کند تا هم کسب‌وکارمان را رونق بخشیم و هم بتوانیم عمق داخلی‌سازی در این صنعت را افزایش دهیم و منفعت ببریم.

ضمن اینکه طرف خارجی ما هم سهمی از این قرارداد دارد و منفعت خواهد برد. پس یکی از اقدامات مهمی که در این بخش می‌توان عملیاتی کرد در نوع قراردادهایی است که خودروسازان با تامین‌کنندگان خارجی می‌بندند.

وی خاطرنشان کرد: با این اقدام، علاوه بر سود دوجانبه، به بومی‌سازی نزدیک و از وابستگی رها می‌شویم، کسب‌وکارها رونق پیدا می‌کنند، از خروج ارز از کشور جلوگیری می‌کنیم و به سمت تعمیق ساخت داخل واقعی حرکت خواهیم کرد.

میرمحمدی در پایان با اشاره به قانون ساماندهی صنعت خودرو که ازسوی مجلس تصویب شده، اظهار کرد: اگر به قانون ساماندهی صنعت خودرو کشور نگاهی بیندازیم، در چند ماده، آیین‌نامه‌هایی را پیش‌بینی کرده که یکی از آنها، آیین‌نامه ساخت داخل است.

 به‌طور قطع وزارت صنعت، معدن و تجارت باید این آیین‌نامه‌ها را با نگاه به تعمیق داخلی‌سازی صنعت خودرو وضع و ابلاغ و خودروسازان را به‌طور جدی‌تری موظف به انجام داخلی‌سازی با تعمیق بیشتر کند تا در عمل شاهد تاثیر این سیاست‌گذاری بر عملکرد خودروسازان کشور باشیم.

فضا برای داخلی‌سازی مناسب نیست

در اینکه وزارت صنعت، معدن و تجارت تاکید بسیار زیادی بر داخلی‌سازی دارد، شکی نیست، اما در عمل در این زمینه شاهد اقدام چشمگیری ازسوی خودروسازان نیستیم. محمدحسین پروانه، کارشناس صنعت خودرو در این‌ باره در گفت‌و‌گو با صمت گفت: در زمینه تعمیق ساخت داخل، موضوعی که در کشور با آن مواجهیم این است که سیاست‌گذاری‌های انجام‌شده به‌ویژه در بحث تعرفه‌ای، متناسب با آنچه باید باشد، نیست؛ یعنی فضا به‌گونه‌ای است که برای خودروساز اینکه قطعات را از خارج خریداری و وارد کند، صرفه اقتصادی دارد. به‌عنوان مثال، وقتی تعرفه واردات ECU ۵ درصد باشد، این امر برای خودروساز انگیزه لازم را ایجاد نمی‌کند که به‌طور جدی به‌دنبال داخلی‌سازی و تعمیق ساخت داخل این قطعه باشد.

این کارشناس حوزه خودرو افزود: موضوع دیگری که مطرح می‌شود این است که در کشور خودروسازان دولتی بزرگ یعنی ایران‌خودرو و سایپا در زمینه تعمیق ساخت داخل، دستاوردهای خوبی داشته‌اند، اما برای خودروسازی‌های بخش خصوصی که عمده آنها ۳ خودروساز بهمن‌‌موتور، کرمان‌موتور و مدیران‌خودرو هستند، این‌گونه نیست. در واقع برای این خودروسازان، پلکان تعرفه‌ای که در فصل ۹۸ کتاب تعرفه‌های گمرکی تعریف‌شده، این انگیزه را ایجاد نمی‌کند که بخواهند عمق ساخت داخل را افزایش دهند.

وی ادامه داد: اگر این موضوع را بیشتر بررسی کنیم و به جدول تعرفه‌های گمرکی نگاه دقیق‌تری بیندازیم، متوجه خواهیم شد عمده واردات قطعات ما با ساخت داخل کمتر از ۳۰ درصد است و بخش خصوصی، از آنجا که از یک سو واردات خودرو ممنوع است و از سوی دیگر، تعرفه قطعات سی‌کی‌دی، متناسب با تعرفه خودرو کامل نیست، تلاشی زیادی در راستای تعمیق ساخت داخل نمی‌کند. البته در بازار تقاضا وجود دارد و اگر نرخ خودرویی بیش از یک میلیارد تومان باشد، باتوجه به تقاضایی که وجود دارد و اینکه واردات هم ممنوع است، عده‌ای تمایل دارند برای آن هزینه پرداخت کنند؛ از این‌ رو طبیعی است که در این فضا، داخلی‌سازی برای خودروساز صرفه اقتصادی نداشته باشد و به‌طبع اهتمام جدی نیز ازسوی آنها برای تحقق واقعی آن شاهد نباشیم.

پروانه با اشاره به رویکرد صنعت خودرو کشور که بیشتر مونتاژکاری است، اظهار کرد: در واقع صنعت خودرو ما همواره به سمت مونتاژ حرکت کرده و در زمینه داخلی‌سازی واقعی عملکرد مناسبی ندارد؛ به‌عنوان مثال، واحدهای خودروسازی در داخل داریم که فقط هزار خودرو در سال تولید می‌کنند. حتی خودروسازی بوده که در یک سال فقط ۱۴ خودرو مونتاژ کرده است. این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: در واقع باتوجه به عملکردهایی که از خودروسازان شاهد هستیم و سیاست‌هایی که اعمال شده، با تعرفه‌های تعیین‌شده و محدودیت‌هایی که در واردات خودرو و... به‌وجود آورده‌ایم، یک صرفه اقتصادی برای خودروسازان ایجاد کرده‌ایم که صرفا مونتاژکننده باشند و نظارت درستی بر اجرای الزامات داخلی‌سازی واقعی و افزایش عمق ساخت داخل نداریم.

در مسیر تعمیق ساخت داخل

پروانه با اشاره به الزاماتی که وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای داخلی‌سازی تعیین کرده، اظهار کرد: وزارتخانه الزامات را تعیین کرده و در این راستا گام‌هایی برداشته، اما واقعیت این است که اگر بر خودروسازان بخش خصوصی که در حال حاضر در این صنعت فعالیت دارند برای اجرای سیاست داخلی‌سازی و عمل به این الزامات فشار بیاورد، احتمالا خودروسازان نتوانند این الزامات را پاس کنند.

وی افزود: به‌خاطر مواردی که گفته شد یعنی تعرفه پایین و ممنوعیت واردات خودرو، برای خودروسازان داخلی‌سازی بیش از ۳۰ درصد صرفه اقتصادی ندارد و این روند باید با اصلاح سیاست‌ها تغییر کند تا داخلی‌سازی افزایش یابد.

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: زمانی که وزارتخانه در سیاست‌گذاری‌ها بر عمق ساخت داخل تاکید می‌کند و خودروسازان را خطاب قرار می‌دهد و آنها را ملزم می‌کند در این مسیر حرکت کنند، در مقابل آنها هم با استفاده از فشارهای رسانه‌ای، بحث اشتغال را مطرح و این‌گونه استدلال می‌کنند که با این رویکرد، اشتغال در معرض خطر قرار می‌گیرد و در ادامه حتی ممکن است منجر به ورشکستگی خودروساز شود.

وی با اشاره به اینکه خودروسازان ما در مسیر فعالیت خود روش مناسبی ندارند، خاطرنشان کرد: در حال حاضر عملکرد هر خودروسازی را بررسی کنید، چند مدل خودرو با چند پلتفرم گوناگون تولید می‌کند که شاید بتواند در نهایت روی هر پلتفرم ۲ تا ۳ محصول تولید و عرضه کند. این رقم بسیار پایینی است که اصلا صرفه اقتصادی ندارد و نه‌تنها کمکی به تعمیق ساخت داخل نخواهد کرد، بلکه این هدف را دور از دسترس‌تر می‌کند.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: سابقه صنعت خودرو اثبات کرده راهبرد داخلی‌سازی محصول خارجی طی چند مرحله، هیچ‌‌گاه منجر به خودروساز شدن ما نشده و به‌نظر می‌رسد باید شاهد یک تغییر در راهبرد باشیم.

 پروانه در پایان اظهار کرد: در شرایط فعلی، تعمیق ساخت داخل و رسیدن به درصد بالاتری از داخلی‌سازی در صورتی امکان‌پذیر خواهد شد که خودروسازان ما روی پلتفرم مشترک کار کنند تا تیراژ تولید بالا برود و اقتصاد مقیاس برای داخلی‌سازی قطعات شکل بگیرد. برای این منظور نیز لازم است الزامات وزارتخانه به‌درستی تعریف و در ادامه اجرای آنها پیگیری شود. البته در شرایط کنونی از این هدف فاصله داریم.

سخن پایانی

تعمیق ساخت داخل، یکی از مهم‌ترین اقدامات برای قطع وابستگی‌ کشور به واردات اقلام کالایی مختلف است که همراه با توسعه صادرات و تحقق جهش تولید، به‌ویژه در چند سال اخیر، جزو اولویت‌های کاری وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌شمار می‌رود. یکی از بخش‌هایی که به‌طور ویژه در این اولویت موردتوجه قرار دارد، صنعت خودرو کشور است که این روزها به‌واسطه وضعیت اقتصادی ما در شرایط خاصی فعالیت دارد. صنعت خودرو در تمام کشورهای جهان، از جمله صنایعی است که می‌تواند بازوی کمکی اقتصاد برای تحقق رشد و توسعه واقعی باشد؛ در اهمیت آن شکی نیست. بر این اساس از متولیان این صنعت انتظار می‌رود همان‌گونه که برنامه‌های خوبی برای آن تعریف می‌کنند، الزامات مناسبی نیز تعریف کنند تا این برنامه‌ها قابل اجرا باشند و این صنعت با جدیت و به‌درستی مسیر موفقیت را بپیماید.