به‌طور عمده، آمایش سرزمین برای گام نهادن در مسیر تولید و توسعه کم‌برخوردارها اهمیت ویژه‌ای دارد. این رویکرد به‌طور عمده به روش‌های استفاده‌شده از سوی بخش خصوصی و عمومی برای اثرگذاری بر توزیع جمعیت و فعالیت‌ها در فضاها با مقیاس‌های گوناگون گفته می‌شود. ژان‌پل لاکاز در این‌باره می‌گوید، منظور از آمایش سرزمین، رسیدن به مطلوب‌ترین توزیع ممکن جمعیت با بهترین وضعیت توزیع فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی در پهنه یک سرزمین است.

اگر استراتژی اصلی «توسعه صنعتی» باشد، نگاه آمایش، تصرف سرزمین و توزیع فعالیت در گستره جغرافیایی است اما چنانچه استراتژی به «پساصنعتی» شدن نظر داشته باشد، در نگاه آمایش، پایداری محیط‌زیست و بازگشت به طبیعت اهمیت خواهد یافت. به‌طور قطع، برای صنایع ایران همان مفهوم نخست یعنی توسعه صنعتی مطرح است، اگرچه دولت برای حفظ محیط‌زیست و منابع زیرزمینی ناگزیر باید موضوع توسعه پایدار را در صنایع و تولید موردتوجه قرار دهد.

در بحث آمایش سرزمین برخی صنعتگران به راه‌اندازی واحدهای صنعتی بدون در نظر گرفتن نیازمندی‌ها اشاره دارند که سبب شده تیراژ تولید براساس سرمایه‌گذاری انجام‌شده، اقتصادی و سودآوری نباشد.

چرایی راه‌اندازی صنعت قطعه

بابک کریم‌خان از فعالان صنعت قطعه کشور درباره صنعت خودرو و قطعه و اینکه آیا جانمایی و تاسیس آنها در استان‌ها و شهرهای گوناگون درست انجام‌شده یا خیر، به صمت گفت: برای پاسخ به این پرسش به دهه ۴۰ خورشیدی برمی‌گردم، زمانی‌که صنعت خودرو و کارخانه ایران‌ناسیونال تاسیس شد و به‌واسطه آن، صنعت قطعه هم شروع به رشد و نمو کرد. جرقه این کار را محمود خیامی، موسس کارخانه ایران‌ناسیونال در حوزه قطعه‌سازی در مشهد زد، چون مشهدی بود، قطعه‌سازی را در این شهر توسعه داد و بعدها استان خراسان رضوی یکی از پایگاه‌های قطعه‌سازی کشور شد.

وی افزود: با توجه به اینکه ایران‌خودرو هم در این استان خط تولید دارد و پس از تهران، مشهد دومین کارخانه این خودروساز است؛ قطعه‌سازان بیشتری در این استان فعال شدند.

او ادامه داد: پس از مشهد، تمرکز قطعه‌سازی در اصفهان و تبریز است. در تبریز به‌دلیل پایه‌گذاری صنعت و تولید تراکتور و سایر ماشین‌آلات کشاورزی، راه‌سازی و...، بخشی دیگر از قطعه‌سازان در آذربایجان شرقی تمرکز پیدا کردند. فضای صنعتی این استان باعث شد قطعه‌سازان زیادی در شهر تبریز فعال شوند. پس از آن، استان اصفهان به‌دلیل فعالیت کارخانه فولادسازی، مهد صنعت کشور به‌شمار می‌رود؛ بنابراین بخش دیگری از صنعتگران در حوزه ساخت قطعه در این استان شکل گرفتند. تهران، مشهد، تبریز و اصفهان از شهرهای عمده تولید قطعه کشور هستند که به‌دلیل همان فضای صنعتی است که دارند. به علت نزدیکی استان البرز به تهران، این استان هم جزو فعالان قطعه‌سازی است. در نتیجه بیش از ۸۰ درصد قطعات در همین چند استان تولید و تامین می‌شود.

وی در این‌باره تصریح کرد: با توجه به نزدیکی استان قزوین به کارخانه خودروسازی، این استان هم به صنعت قطعه ورود کرد. باقی استان‌ها مانند مازندران و کرمانشاه هم به‌دلیل پایگاهی که خودروسازان در این استان‌ها دارند در حوزه قطعه‌سازی فعال شدند. برخی از این پایگاه‌ها، سالن رنگ و بدنه هم دارند؛ بنابراین قطعات بدنه به شکل سی‌کی‌دی به استان‌ها ارسال می‌شود و در همان کارخانه جوشکاری شده و به اتاق رنگ می‌رود. دیگر پایگاه‌های خودروسازی، بدنه به‌طور کامل و رنگ خورده ارسال شده و باقی قطعات روی آن نصب و خودرو مونتاژ می‌شود.

این فعال صنعت قطعه در ادامه گفت: زمانی‌که خودروساز مبادرت به تاسیس پایگاهی در شهرستان‌های گوناگون می‌کند، تامین تعدادی از قطعات حجیم مطرح می‌شود که هزینه حمل‌ونقل آنها هم مهم است.

او گفت: در واقع بهتر است این قطعات حجیم مانند صندلی، محورها، جلوبندی و... در همان استان‌ها تولید شوند، چراکه این امر به‌لحاظ اشتغالزایی و نرخ تمام‌شده توجیه اقتصادی دارد. البته فراموش نکنیم تولید برخی از این قطعات نیاز به سرمایه‌گذاری زیادی دارد که به‌لحاظ تیراژ محدود آن استان، راه‌اندازی خط تولید جدید توجیه اقتصادی ندارد. 

کریم‌خان عنوان کرد: این‌گونه نیست که فقط به این دلیل که خودروسازی در استانی آغاز به‌کار کرده، تمام قطعات هم در همان استان ساخته شود، شاید به‌لحاظ مسافت و کاهش هزینه حمل‌ونقل اهمیت داشته باشد اما مقیاس اقتصادی تولید هم بسیار مهم است.

شانس توسعه

این فعال صنعت قطعه استان کرمانشاه خاطرنشان کرد: وجود خودروسازی در یک استان نوعی جو روانی مثبت ایجاد می‌کند که به‌لحاظ اجتماعی و اشتغال اهمیت زیادی دارد. سرمایه‌گذار را جذب می‌کند و باعث می‌شود مسئولان استان به توسعه آن شهر توجه بیشتری کنند. علاوه‌بر اینکه می‌توانند امتیازهایی از شرکت‌های خودروساز مادر بگیرند. به‌عنوان مثال، سقف قطعه‌ساز آن استان را در ام‌آرپی (MRP) می‌توانند بالا ببرند؛ یعنی تعداد بیشتری از قطعه‌سازان از آن استان در زنجیره تامین شرکت مادر قرار بگیرند با تیراژ بیشتر؛ بنابراین راه‌اندازی پایگاه خودروسازی و به‌دنبال آن قطعه‌سازی، اهرمی است که مسئولان استان از آن استفاده می‌کنند، چون صنعت قطعه و خودرو اشتغالزاست.

کریم‌خان در پاسخ به این پرسش که توزیع قطعه‌سازان در استان‌ها به‌لحاظ آمایش سرزمین توجیه اقتصادی داشته و سودآور بوده یا خیر، گفت: اگر عامل مسافت و هزینه حمل‌ونقل را درنظر بگیریم، پایگاه‌هایی که از مرکز دورتر هستند، قدرت رقابت کمتری دارند. در این میان، برخی قطعات ممکن است فقط یک درصد ارزش‌افزوده داشته باشند؛ در نتیجه فاصله نقش مهمی در تولید آنها ندارد و در این زمینه نمی‌توان حکم کلی داد.

او اظهارکرد: با این حال در بحث اقتصادی همه تلاش می‌کنند سهم بیشتری در اشتغالزایی داشته باشند و برای همین هم با ارتباطاتی که با نمایندگان و خودروسازان ایجاد می‌کنند، سعی دارند در حوزه اشتغال و توسعه استان سهمی در صنعت خودرو کشور داشته باشند.

عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور یادآور شد: مسئولان استانی برای اشتغال نخست باید توجه داشته باشند خودروهای قدیمی، سورس تامین خود را پیدا کرده‌اند و ورود افراد جدید به‌عنوان قطعه‌ساز توجیه اقتصادی ندارد و در سطح کلان به‌لحاظ ملی برای کشور سودآور نیست، درحالی‌که ممکن است برای خودروساز مطلوب باشد، زیرا با افزایش تعداد سورس‌ها می‌تواند تقاضاهای خود را راحت‌تر پیش ببرد.

کریم‌خان در پایان اظهارکرد: در حوزه آمایش سرزمین برای راه‌اندازی یک فعالیت صنعتی و ایجاد اشتغال در یک استان باید دید برای چه قطعه‌ای، کجا و چگونه باید سرمایه‌گذاری کرد. پراکنش قطعه‌سازان در کشور عادلانه نیست و شاید به همین دلیل، سودآوری موردانتظار را ندارند.

مکان‌یابی مراکز معاینه فنی خودرو

یکی دیگر از حوزه‌هایی که قرارگیری و فعالیت آنها برای صنعت خودرو اهمیت دارد، مراکز معاینه فنی هستند. آلایندگی خودروها و نیاز آنها به خدمات‌دهی و تایید سلامت این خودروها، اهمیت مراکز معاینه فنی را دوچندان می‌کند. عباس مجیدی‌نژاد، رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی مراکز معاینه فنی خودرو در گفت‌وگو با صمت گفت: علت وجودی مراکز معاینه فنی خودرو را برای رسیدن به اهدافی مانند ایمنی در خودروها و اثرات آلایندگی زیست‌محیطی آن باید برشمرد.

با گذشت حدود ۲۰ سال از عمر ارائه خدمات معاینه فنی به‌طور مکانیزه، نه‌تنها این اهداف محقق نشده، بلکه حتی با تغییر دیدگاه‌های ذی‌نفعان این فرآیند، از میسر اصلی جدا شده و مراکز معاینه فنی به بنگاه‌های اقتصادی تبدیل شده و به‌شکل گلوگاهی برای شهروندان درآمده‌اند.

وی افزود: رسالت مراکز معاینه فنی برای دستیابی به شرایط مناسب و استاندارد برای حمل‌ونقل عمومی و شخصی برای شهروندان است که این اصل به فراموشی سپرده شده و شهروندان مراجعه به مراکز معاینه فنی را به اجبار انجام می‌دهند.

او ادامه داد: با تدوین و ابلاغ آیین‌نامه‌ها و بخشنامه‌های اجرایی ناقص، مراکز معاینه فنی نیز توان اقناع مراجعه‌کنندگان خود را ندارد و به علت دسترسی نداشتن به منابع آماری، تحلیل اثرات معاینه فنی در فرآیند حمل‌ونقل را نمی‌توان ارزیابی کرد.

مجیدی‌نژاد ادامه داد: از علل بیرونی جدایی فرآیند مراکز معاینه فنی خودرو از میسر اصلی خود می‌توان به نبود زیرساخت‌های لازم در حمل‌ونقل کشور، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و امکان‌پذیر نبودن نوسازی آن، تجهیزات و قطعات یدکی غیراستاندارد در خودروها و نبود سیستم نظارتی دولتی مناسب در تمام زیرشاخه‌های حمل‌ونقل کشور اشاره کرد.

همچنین درباره علل داخلی، دیدگاه انتفاعی نهادهای متولی این فرآیند، پیدایش افراد و عناصر سازمان‌یافته برای انتفاع مادی در فرآیند معاینه فنی خودرو برای ایجاد تفکر کسب سود در این فرآیند، زمینه به‌کار بستن نظرهای گوناگون و سلیقه‌های شخصی به‌جای صلاحدید منافع ملی، قیمت‌گذاری غیراصولی و دستوری و در نهایت نفوذ افراد وابسته و شناخته‌شده در مکان‌یابی مراکز معاینه فنی، این موضوع از محور خود خارج شد.

رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی مراکز معاینه فنی خودرو یکی از مهم‌ترین مواردی که عامل فساد در مراکز معاینه فنی خودرو بوده را مکان‌یابی نادرست آنها دانست و گفت: با تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی در سال ۸۹، فصل دیگری برای فعالیت مراکز معاینه فنی خودرو رقم خورد. در ماده ۹ قانون یادشده در راستای ارائه مدارک به ماموران، معاینه فنی برای خودروهای با بیش از ۵ سال عمر مصوب شد.

با راه‌اندازی سایت سامانه یکپارچه معاینه فنی ایران (سیمفا) دیدگاه حاکم در این‌باره تغییر کرد. با تغییر در نگرش حاکم بر نهادهای متولی، مناسبات مالی نیز در مراکز معاینه فنی رو به بهبود رفت و فرصتی برای ورود افراد فرصت‌طلب به این عرصه ایجاد شد. شرایط به‌وجود آمده منبع بسیار مخربی برای پیدایش فساد در این فرآیند شد، چراکه با از بین بردن مکان‌یابی و نیاز نظام‌مند به انجام این فرآیند، مبادرت به صدور بی‌رویه مجوز ایجاد مراکز جدید در کنار مراکز قدیمی کردند.

او یادآور شد: در تبصره ماده ۲ بخشنامه اجرایی، طرح ۵ ساله برای تعدد مراکز و مکان‌یابی آن مطرح شده اما ضابطه‌مند نیست. در استان‌های گوناگون هم تعداد مراکز، طبق سلایق شخصی و فشارهای سازمانی تعیین می‌شود. در بخش خودروهای سبک، ستاد معاینه فنی در شهرهای گوناگون رویه‌ها و شاخص‌های گوناگونی را مدنظر قرار داده که هیچ‌گونه هماهنگی و ضابطه‌ای در آنها وجود ندارد. در استان‌های دارای مراکز معاینه فنی، نگرش حاکم بر استانداری‌ها اشتغالزایی بوده و مراکز معاینه فنی، مستمسکی برای ارائه آمار اشتغال در آن استان‌ها هستند.

رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی مراکز معاینه فنی خودرو تصریح کرد: در بعضی استان‌ها از جمله شهر تهران و اصفهان نیز ایجاد مراکز معاینه فنی با نگاه انتفاع برای شهرداری‌های مورد توجه قرار گرفته است و مدیریت ستادی در این بخش با دریافت درصدی از مبلغ معاینه فنی انجام می‌شود.

جانمایی مراکز معاینه فنی خودروهای سنگین

مجیدی‌نژاد در ادامه با اشاره به مراکز معاینه فنی خودروهای تجاری، گفت: در بخش خودروهای سنگین، مراکز معاینه فنی وضعیتی آشفته‌تر دارند. با آنکه ستاد معاینه فنی خودروهای سنگین در اداره کل ستاد قرار دارد و تصمیم‌های آن در سطح کشور گرفته می‌شود اما از مسیر اصلی جدا شده و به کژراهه رفته که دلایل آن جای تامل بسیار دارد. تا یکی، دو سال پیش طرح ۵ ساله تدوین و معیار موردقبولی را لحاظ کرده بودند اما در چند سال گذشته، رویه توجه به سلیقه‌های شخصی و منافع سازمانی، جایگزین منافع ملی شده است.

وی افزود: این نکته نباید فراموش شود که معاینه فنی در بخش خودروهای سنگین به‌دلیل ارتباط آن با ناوگان حمل‌ونقل عمومی از حساسیت بیشتری برخوردار است. با این وجود، کار به‌جای رسیده که در شهری با ۴۰ هزار نفر جمعیت و با فاصله نزدیک با مرکز استان که دارای مرکز معاینه فنی است، حدود ۷ کیلومتر و با شهر همجوار دارای معاینه فنی، حدود ۵۰ کیلومتر و با مراکز استان همجوار حدود ۶۰ کیلومتر بوده، دارای ۲ مرکز است که دیوار مشترک دارند. این‌گونه رویکردها آثار مخربی به‌دنبال دارند. بی‌شک با این روند، رسالت مراکز معاینه فنی که پیشگیری از بروز تصادف و آلودگی محیط‌زیست است، به فراموشی سپرده می‌شود.

مجیدی‌نژاد در پایان گفت: ضرورت دارد با کمترین هزینه، برای نهادهای متولی، فرهنگ‌سازی و تفهیم فرآیند آمایش سرزمین و جانمایی درست مراکز معاینه فنی انجام شود تا با عملکرد درست این مراکز براساس رسالت‌شان، به اهداف تعیین‌شده دست یابیم.

سخن پایانی

با آمایش سرزمین که نوعی برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای است علاوه‌بر توسعه پایدار در یک منطقه، اشتغالزایی و رشد برای آن سرزمین رقم می‌خورد؛ از این‌رو با توجه به موقعیت و امکانات موجود در هر سرزمین، پروژه‌ها و طرح‌های صنعتی و ‌خدماتی تعریف و به‌این ترتیب زیرساخت‌های رشد اقتصادی فراهم می‌شود.

یکی از ضعف‌های ایران در توسعه و رشد اقتصادی به همین امر برمی‌گردد. به‌نظر می‌رسد بدون در نظر گرفتن مولفه‌های توسعه پایدار، صنایع در استان‌ها و شهرهای گوناگون کشور شکل گرفته‌اند و به همین دلیل، بهره‌وری موردانتظار را ندارند. آمایش سرزمین یکی از فرمول‌های نجات مناطق محروم از توسعه‌نیافتگی است که ضرورت دارد تصمیم‌گیران و برنامه‌ریزان اقتصادی به این موضوع توجه ویژه داشته باشند.