موافقتنامه تاسیس دالان تجاری ایران - هند- افغانستان، خرداد سال ۹۵ بین این 3 کشور به‌امضا رسید. از ابتدا ورود یک شرکت هندی به بندر شهید بهشتی چابهار مطرح و در نهایت اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار به یک شرکت هندی با هدف توسعه این بندر و افزایش سهم ایران در مسیر ترازیتی شرق کشور واگذار شد. در آن زمان دولت وقت، نوید روزهای روشن را برای چابهار داده و حضور اپراتورهای هندی در آینده‌ای نزدیک را یکی از بسترهای مهم رشد و توسعه این بندر معرفی کرده است. بیش از ۶ سال از این توافق گذشته، اما هنوز از قرارداد ۱۰ساله‌ای که باید با شرکت اپراتور هندی برای مدیریت چابهار منعقد می‌شد، خبری نیست. پس از شایعه‌های متعدد در رابطه با نحوه بهره‌برداری ناصحیح از بندر چابهار، جلیل اسلامی، معاون سازمان بنادر و دریانوردی چندی پیش اعلام کرد ایران قصد دارد اپراتور چابهار را تغییر داده و چه با حضور هندی‌ها و چه بدون حضور آنها، بهره‌برداری بهینه از این بندر را آغاز خواهد کرد. هنوز اطلاعات جزئی‌تری از این خبر کلی در دست نیست و برنامه آتی دولت برای جان دادن به چابهار در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. صمت در این گزارش، ضمن بررسی شرایط فعلی چابهار، در گفت‌وگو با کارشناسان تجاری به ریشه‌یابی مشکلات این بندر و همچنین تشریح راهکارهای پیش‌رو پرداخته است.

بدعهدی هندی‌ها و ناکامی چابهار

آمارهای رسمی سازمان بنادر نشان می‌دهد از ۱۹ ماه گذشته، بندر شهید بهشتی چابهار ۸۰ درصد از فعالیت‌های کانتینری و ترانزیتی خود را از دست داده به‌طوری که مجموع عملیات کانتینری بندر شهید بهشتی بین سال‌های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۰ از ۴ هزار و ۸۴۶ تی‌ئی‌یو به ۸ هزار و ۳۰۶ تی‌ئی‌یو رسیده یعنی رشد حدود ۷۰ درصد داشته، اما در سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱ علمیات کانتینری با افت ۸۰ درصد به هزار و ۴۵۰ تی‌ئی‌یو کاهش پیدا کرده است. به‌گزارش ایلنا، اوایل مرداد امسال همایش «روز چابهار» در شهر بمبئی هند برگزار شد و در این مراسم، وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراهه‌های هند اعلام کرد که هند می‌خواهد بندر چابهار را به‌عنوان یک قطب ترانزیتی باتوجه به موقعیت استراتژیک آن توسعه دهد و بندر چابهار یک نقطه کلیدی برای تجارت جهانی و دریایی خواهد بود، همچنین در این مراسم، جلیل اسلامی، معاون سازمان بنادر و دریانوردی که به نمایندگی از دولت ایران حضور داشت، تاکید کرد که بندر چابهار نقش مهمی در توسعه اقتصادی هند و ایران دارد و ایران مشوق‌های ویژه‌ای برای افزایش همکاری‌های تجاری بین هند و ایران از طریق بندر چابهار داده است. همه این صحبت‌ها و اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که بیش از ۴۳ ماه از واگذاری راهبری بندر شهید بهشتی چابهار به شرکت هندی ایندیا پورتز گلوبال لیمیتد یا همان IPGL می‌گذرد و در حال‌ حاضر این بندر براساس اهدافی که تعیین شده، به جای آنکه قطبی جدید برای ترانزیت کالا و کانتینر بین هند، افغانستان و آسیای میانه و روسیه شود، به محلی برای کسب درآمد هند از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی تبدیل شده است؛ بدون آنکه تلاش نتیجه‌بخشی برای بازاریابی و بازارسازی از سوی طرف هندی انجام شده باشد.

انعقاد تفاهمنامه‌های تجاری کم‌ثمر

کیومرث فتح‌الله کرمانشاهی، معاون کل اسبق سازمان توسعه تجارت در گفت‌وگو با صمت، به انتشار خبر ورود اپراتور جدید به بندر چابهار از سوی معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی وزارت راه‌وشهرسازی واکنش نشان داد. او درباره شرایط نابسامان فعلی بندر چابهار گفت: در سال‌های اخیر بحث‌های متعددی در رابطه با عملکرد بندر چابهار و بهره‌برداری از این منطقه آزاد مطرح شده است. در این‌باره ایران با سایر کشورهای منطقه جلسات متعددی برگزار کرده و آخرین اخبار منتشرشده نیز، مربوط به ورود اپراتورهای هندی به بندر چابهار بوده است. در دولت پیشین سروصدای زیادی در رابطه با همکاری هندی‌ها با ایران برای بهبود وضعیت بندر چابهار برپا شد. وی یادآور شد: در اواسط دهه 90 پس از برگزاری جلسات و امضای موافقتنامه‌های تجاری با طرف هندی، ایران اعلام کرد تمامی مشکلات بندر چابهار رفع و این بندر تبدیل به هاب منطقه شده است. دولت در آن زمان با انتشار اخبار گسترده مبنی بر حضور شرکت‌های هندی در چابهار برای توسعه این منطقه، تاکید کردند تمام مشکلات چابهار برطرف شده و زین پس می‌توان از حداکثر ظرفیت این بندر استفاده کرد، اما بنا به دلایل مختلفی، توافقات انجام نشده و چابهار بدون پیشرفت خاصی باقی مانده است. حال ایران اعلام کرده قرار است اپراتور جدیدی وارد بندر چابهار شود. تا زمانی که دلایل موفق نبودن طرح‌ها و برنامه‌های پیشین به‌طور دقیق روشن نشود، انتظار نمی‌رود تصمیمات جدید راه به‌ جایی ببرند.

اهمیت ریشه‌یابی مسائل

کرمانشاهی در ادامه صحبت‌های خود به اهمیت شفافیت در روند و نتایج برنامه‌های توسعه‌ای تاکید کرد و در این‌باره توضیح داد: سرچشمه مشکلات مهم فعلی در بخش‌های مختلف اقتصادی، نبود شفافیت است. در تمامی امور اقتصادی و تجاری کشور نیازمند شفافیت هستیم؛ به آن معنا باید به‌طور واضح مشخص باشد چه برنامه‌ها و توافقنامه‌هایی با چه اهدافی تدوین شده و در نهایت چه دستاوردی برای کشور داشته است. باید نهادهای دولتی اعلام کنند اگر برنامه‌ای با شکست همراه شده، دلیل آن چه بوده و در عمل به آسیب‌شناسی وقایع بپردازند. این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: تا پیش از این، قرار بود با همکاری شرکت‌های هندی، بندر چابهار به رشد و بهره‌وری حداکثری دست یابد. حال به هر دلیلی این هدف به‌ثمر نرسیده و باید به ریشه‌یابی این مسئله پرداخت. تا زمانی که علت‌های اصلی موفق نبودن برنامه‌ها مشخص نشده و آسیب‌شناسی دقیقی صورت نگرفته، نمی‌توانیم برای آینده برنامه‌ریزی کنیم. در مسئله چابهار، هنوز علت اصلی مشکلات با طرف هندی مشخص نیست، حتی مشخصات اپراتور جدیدی که قرار است در این بندر حاضر شود نیز معلوم نبوده و وضعیت این بندر در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. وی ادامه داد: برخی گمانه‌زنی‌ها مبنی بر حضور شرکت‌های ایرانی به‌عنوان اپراتور بندر چابهار مطرح می‌شود. برای بهبود بخشیدن به وضعیت بندر چابهار، مهندسان ایرانی از نظر توانمندی و هوش، در درجه بالایی قرار دارند، اما برای فعالیت شرکت‌های ایرانی در بندر چابهار برای توسعه‌های لجستیکی این منطقه و بهبود فرآیندهای تجاری، باید جزئیات به‌طور کامل مشخص باشد، اما هنوز از تمامی برنامه‌ها و اهداف دولت برای ساماندهی بندر چابهار بی‌اطلاع هستیم و این موضوع، ثمره نبود شفافیت در مدیریت بخش‌های کلان کشور است.

ظرفیت‌های مهم چابهار

معاون کل اسبق سازمان توسعه تجارت به توسعه‌نیافتگی منطقه آزاد چابهار طی دهه‌های گذشته تاکید کرد و گفت: چابهار یک منطقه توانمند با ظرفیت‌های بالای تجاری است. این منطقه آزاد به سرزمین اصلی متصل بوده و اولویت اصلی و اساسی آن ترانزیت است، اما نقایص و خلأهای مهم زیرساختی در این منطقه باعث شده تا از ظرفیت‌های آن نتوانیم به‌نحو احسن استفاده کنیم. مشکلات جاده‌ای و زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی در این منطقه هنوز رفع نشده است، همچنین از سویی دیگر، بندر چابهار هنوز فرودگاه ندارد، بنابراین یکی از اقدامات مهمی که دولت باید به آن توجه داشته باشد، تامین زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری برای این منطقه استراتژیک تجاری است. تنها با تکیه بر انعقاد تفاهمنامه با سایر کشورهای منطقه، نمی‌توان به توسعه و پیشرفت چابهار امیدوار بود. کرمانشاهی در ادامه خاطرنشان کرد: بنا بر اظهار معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی، از ۸ ماه گذشته با همکاری کشتیرانی جمهوری اسلامی، خط منظم در چابهار راه‌اندازی شده و با حضور هند یا بدون حضور هند به‌عنوان اپراتور، امکان استفاده از ظرفیت خط‌های کشتیرانی وجود دارد. پرسش اساسی اینجا است چرا تا به امروز با همکاری کشتیرانی این اقدامات انجام نشده و برای بهره‌مندی از ظرفیت‌های چابهار، فعالیت‌های موثر انجام نگرفته است. وجود این نوع پرسش‌ها و ابهامات، نشان می‌دهد نبود شفافیت در مسیر سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌های دولتی، تاثیر مستقیمی بر سرنوشت‌های فعالیت‌های کلان تجاری و اقتصادی کشور دارد.

دلایل بهره‌وری پایین چابهار

محمدمهدی رئیس‌زاده، عضو هیات‌رئیسه اتاق بازرگانی ایران و ایتالیا و فعال تجاری، در گفت‌وگو با صمت، در ابتدا به بررسی کارکرد مناطق آزاد برای توسعه فعالیت‌های تجاری کشور پرداخت. او معتقد است: برنامه‌های توسعه‌ای باید براساس ماهیت این مناطق تدوین شوند. این فعال تجاری تصریح کرد: به‌طورکلی مناطق آزاد، از جمله مهم‌ترین محدوده‌های تجاری در کشورها شناخته می‌شوند. در ایران نیز، مناطق آزاد متعدد و مهمی وجود دارد، اما متاسفانه در دهه‌های اخیر از مزیت‌ها و ظرفیت آنها در توسعه تجارت بهره کافی نبرده‌ایم. بندر چابهار به‌عنوان یکی از استراتژیک‌ترین بنادر و مناطق آزاد در ایران شناخته می‌شود. این دریا ضمن راه داشتن با آب‌های آزاد، به سرزمین اصلی متصل است و جزو مناطق مهم تجاری در کل منطقه به‌حساب می‌آید. وی ادامه داد: بندر چابهار از نظر دسترسی به کشورهای همسایه و امکان برقراری اتصال میان کشورهای همسایه شمالی با جنوبی، در درجه اهمیت بالایی قرار دارد، اما باوجود تمام ظرفیت‌های عنوان‌شده، تا به امروز نتوانستیم آن‌طور که باید و شاید از فرصت‌های منطقه آزاد چابهار استفاده کنیم. از مهم‌ترین مشکلات فعلی نه‌تنها چابهار بلکه سایر مناطق آزاد و بنادر کشور، خلأهای زیرساختی و تجهیزاتی است. این کمبودها از علت‌های اصلی ناکارآمدی بنادر ایران به‌شمار می‌روند.

نیازسنجی مناطق آزاد

رئیس‌زاده به اهمیت افزایش بهره‌گیری از مناطق آزاد تاکید کرد و در این‌باره توضیح داد: به‌طورکلی افزایش صادرات و ارزآوری، مهم‌ترین کارکرد مناطق آزاد است. به‌منظور دستیابی به این اهداف، به‌نظر می‌رسد باید به مسائل مختلفی همچون ظرفیت و ویژگی هر منطقه توجه داشت. به‌عبارت دیگر، یکی از راهکارهای مهم و موثر برای افزایش استفاده از مناطق آزاد در تجارت، برنامه‌ریزی براساس ویژگی‌های آن منطقه است. به‌عنوان مثال، یکی از اهداف افزایش بهره‌گیری از مناطق آزاد، ایجاد ساختارهای صنعتی و رشد تولید است، چرا که در این مناطق مواد اولیه و تجهیزات تولیدی با دردسر و موانع کمتری وارد شده و تولید با روند بهتری همراه خواهد بود.

 وی افزود: در برخی دیگر از مناطق آزاد مانند بندر چابهار، ترانزیت مسئله اساسی است و باید زیرساخت‌های مربوط به آن تامین شود، همچنین در ادامه تولیدات صادرات‌محور، در کمترین زمان و صرف هزینه و بدون تشریفات قانونی، به بنادر و پایانه‌های صادراتی رسیده و به کشورهای مقصد فرستاده خواهند شد.

این روند، یکی از کارکردهای اصلی مناطق آزاد در توسعه تجارت است، اما در حال‌ حاضر نه‌تنها نیازسنجی بنادر انجام نشده، بلکه هنوز مشکلات پایه‌ای و اساسی لجستیکی و تجهیزاتی مهمی برای مناطق آزاد وجود دارد.

سخن پایانی

باوجود تمام ظرفیت‌های اعلام‌شده برای بندر چابهار، هنوز دولت برنامه جدی برای توسعه این منطقه و رفع نقایص آن در نظر ندارد. در حال‌ حاضر چالش‌های جدی برای همکاری شرکت‌های هندی با ایران برای توسعه بندر چابهار وجود دارد. براساس تفاهمنامه‌های منعقدشده در سال‌های گذشته، یک شرکت هندی قرار بود تا وظیفه اپراتوری بندر چابهار را برعهده داشته باشد. به آن معنا که شرکت هندی وظیفه داشت با انجام سرمایه‌گذاری موثر، تجهیز کردن بندر به دستگاه‌ها و زیرساخت‌های فنی پیشرفته و سایر فعالیت‌های این‌چنینی، بخشی از مدیریت بندر چابهار را برعهده داشته و در راستای رشد و پیشرفت این بندر تلاش کند. بدعهدی طرفین هندی یکی از علت‌های اصلی عقب‌ماندگی قابل‌توجه بندر چابهار است، اما به‌نظر می‌رسد همچنان دولت تاکید بر ادامه همکاری با این کشور داشته و توسعه چابهار معطل هند و کشورهای مردد در ایجاد روابط تجاری با ایران مانده است.