پرسش این است که در گذر ۶۰ سال از عمر صنعت خودرو کشور به چه اندازه‌ای از ظرفیت‌های موجود در همپوشانی صنایع گوناگون استفاده کرد‌ه‌ایم؟ و چقدر از ظرفیت‌های کارکنان و مهندسان این صنعت و مسئولیت‌های مدیران و دست‌اندرکاران صنعتی بهره گرفته‌ایم؟  انتظار این بود که امروز صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی دژ تسخیرناپذیر اقتصاد ایران می‌بود، اما امروز زیان‌انباشته شرکت‌ها خودروساز خود معضلی برای اقتصاد کشور شده است. هر قضاوتی در مقام مقایسه می‌تواند استدلال قابل‌قبولی داشته باشد. مقایسه قیمت خودرو سال ۱۳۹۱ با قیمت آن در سال ۱۴۰۱ نشان می‌دهد دست‌اندرکاران صنعت خودرو دست در جیب خریداران کرده‌اند، به‌طوری‌که با ۲۰ برابر کردن قیمت خودرو، مرهمی بر زخم‌های عقب‌ماندگی این صنعت ناشی از ناکارآمدی و سوءمدیریت‌ها داشته باشند. به‌همین دلیل باید کفایت مدیران صنعتی این کشور در سال‌های گذشته موردانتقاد جدی قرار گیرد، کسانی‌که فرصت‌سوزی کرده و دژهای اقتصادی و صنعتی را به فنا دادند. این در حالی است که هر سال صنعت خودرو در کانون توجه دست‌اندرکاران و مدیران سیاسی‌اقتصادی بوده و به‌مقتضای زمان سروصداهای رسانه‌ای زیادی داشته است و هربار گذاری جدیدی در این صنعت اتفاق افتاده و سیاست‌های کیفی و ریل‌گذاری‌های پراکنده و مقطعی به مصلحت گروه خاص و عملکردهای گذشته آنها بوده است. یکی از گنج‌های اصلی این صنعت همانا کیفیت آن بوده که طی سال‌های گذشته باوجود صرف هزینه‌های فزاینده نظارتی کیفیت واقعی در قطعه‌سازی و خودروسازی روند صعودی قابل‌قبولی نداشته است. ادعای بهبود کیفیت در صنعت خودرو مانند انتقادهای غیرکارشناسانه، یک واژه تکراری است. سال ۱۳۸۹ طرح ارتقای کیفیت تولیدات خودروهای داخلی در مجلس شورای اسلامی تصویب شد و هر سال چالش‌های قابل‌تاملی درباره ارتقای کیفیت همواره تیتر رسانه‌ها بود. مصاحبه مسئولان درباره ادعای بهبود کیفیت یا نقدهای غیرکارشناسانه همه مطالب تکراری هستند که صنعت خودرو را در کانون توجه دست‌اندرکاران و آحاد جامعه قرار داده است. از همین‌رو سرنوشتی همچون توسعه ناموزون در فقدان برنامه جامع و بسترهای مناسب اقتصادی سبب‌شده صنعت خودرو از برنامه ملی خود دور شود. ضرورت‌های اشتغال و تمایل به اشتغال وابستگان خود مزید بر علت شده سیاست‌زدگی و هژمونی نهادهای دولتی فرازوفرودهای متفاوتی را برای این صنعت رقم بزند. هر کسی از دریچه خود الزامات و نسخه‌ای برای خودروسازی کشورمان پیچیده است که در این بحث مولفه کیفیت مدنظر است، چراکه تعریف کیفیت از دیدگاه مشتریان جامعه هدف، تولیدکنندگان، قطعه‌سازان، نهادهای نظارتی و سیاست‌گذاران متفاوت است، اگرچه ممکن است مولفه‌ها در برخی تعاریف، تحلیل مشترکی داشته باشند. هنگامی‌که بحث از کیفیت می‌شود بدین‌معناست که کیفیت باید در محصول نهایی؛ یعنی خودرو، تک‌تک قطعات و مونتاژ و در تمامی المان‌های آن از جمله خدمات قبل و هنگام و بعد فروش نمود داشته باشد. بی‌نقص و سهل بودن برخورداری از خدمات با قیمت مناسب در مقوله کیفیت و رضایت مشتریان مستتر است؛ همچنین درجه اعتماد به محصول و خدمات و تحویل به‌موقع و نیز تعهد به ایفای تعهدات در مفهوم کیفیت معنا پیدا می‌کند.  در سال‌های گذشته بارها قیمت خودرو روند صعودی داشته، به‌طوری‌که قیمت خودرو نسبت‌به سال ۹۱، ۲۰ برابر شده، اما مقوله بهبود کیفیت، مظلومانه به طریقی پرهزینه بدون زیرساخت به چالش کشیده شده است. با چنین اوصافی، عقب‌ماندگی جبران‌ناپذیری در بعد کیفیت در مجموعه صنعت خودرو کشور رقم خورده است.   در ادعای بهبود کیفیت بهتر است به این پرسش پاسخ داده شود که چه درجه‌ای از الزامات، نیازها و خواسته‌های مشتریان نسبت‌به گذشته برآورده شده است؟ تجربه نشان داده خوب حرف زده می‌شود و تنها مکانیسمی که برای بهبود کار می‌کند، مکانیسم برگزاری جلسات است، اگرچه چوب ماهیگیری را می‌شناسیم، اما استفاده از قلاب ماهیگیری را برای استفاده موثر همه ذی‌نفعان یا بلد نیستیم یا سوءجریان وجود دارد. اما درباره بهبود وضعیت کیفیتی خودروهای ساخت داخل، واقعیت‌های دیگری وجود دارد و یکی از آنها این است که تمامی اقلام و قطعات خودرو برای کاهش هزینه‌ها طی سال‌های گذشته از طریق سازنده‌ها و طراحان دستکاری شده است. ناگفته نماند این رویکرد نه‌تنها در ایران در تمامی خودروسازان مهم جهان نیز متداول شده، اگرچه روح دستکاری تولید محصولات و خدمات کاهش قیمت تمام‌شده به‌دنبال دارد. این دستکاری مشروط به حفظ کیفیت است، اما در صنعت خودرو کشور این امر رخ نداده است. در اغلب موارد شاهدیم که کیفیت، قربانی کاهش قیمت تمام‌شده و بعضا به‌نام نوآوری انجام شده است. ابداع بهبود کیفیت و افزایش رضایتمندی مشتریان شاید متاثر از ریل‌گذاری‌های جدیدی است که با تاکیدات رهبر معظم انقلاب در بهمن سال گذشته و مسئولیت‌های پانزده‌گانه سازمان ملی استاندارد ایران و همچنین دستور ۸ ماده‌ای مقامات ارشد دولت سیزدهم است. صرف‌نظر از برخی خودروهای چینی وارداتی و ممتازی، محصولات صنعت خودرو داخلی از جمله محصول خانواده پراید و پژو که از نظر تیراژ سهم بیشتری از محصولات تولیدی را دارند این خودروها جزو محصولات دهه ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۰ است؛ جدا از دستکاری‌های انجام‌شده در سال‌های گذشته برای کاهش مصرف سوخت و استهلاک، نتیجه قابل‌قبولی نداشته و ادعای بهبود کیفیت شاید به‌نوعی خودفریبی باشد. بهبود کیفیت بدون درنظر گرفتن بهره‌وری نمی‌تواند نزدیک‌به واقعیت باشد. بانک بهره‌وری، ابزاری است که می‌تواند کیفیت را برآورده کند. اگر بهره‌وری در صنعت خودرو کشور به صورت واقعی موردتوجه قرار می‌گرفت، قیمت تمام‌شده خودرو و قطعات و البته کیفیت باید رقابتی ‌بود. هر زمان برای فعالیت صنعت خودرو یک جفت دست می‌خواهیم باید یک مغز خلاق و دلسوز هم همراهش باشد.  امید است در سال‌های پیش‌رو با تدبیر دست‌اندرکاران، بهره‌مندی از مزیت‌های به‌صورت هوشمندانه مورداهتمام قرار گیرد. کیفیت، محکم‌ترین و قابل‌اطمینان‌ترین دژی است که می‌تواند مزیت‌های پایدار و قابل اعتمادی را به‌وجود آورد؛ بنابراین توجه به بهره‌وری و کیفیت از اولویت‌های امور است.