همزمان 2 معضل فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری و آلودگی هوای کلانشهرها، بهره‌گیری از وسایل نقلیه عمومی برقی را به یک راهکار جذاب برای دولت و شهرداری‌ها تبدیل کرده است، اما نگاه دقیق‌تر به راهکار برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و بررسی تجربیات جهانی و مطالعات ملی در شهرهای تهران، کرج و اصفهان نشان می‌دهد عدم‌بررسی دقیق جوانب این طرح و اتخاذ رویکردی شتابزده بدون هدف‌گذاری میان‌مدت و عدم‌اجرای مرحله به مرحله برقی‌سازی ناوگان، می‌تواند موجب شکست این طرح شود.

کم‌توجهی به حمل‌ونقل عمومی

براساس یافته‌های این پژوهش، پیشنهاد می‌شود: اولا، وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط‌زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت نیرو و استفاده از بنیه تخصصی دستگاه‌های اجرایی، پژوهشی و نخبگان کشور، مطالعات لازم درباره برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری را تعریف و راهبری کند. ثانیا، براساس نتایج این مطالعات، وزارت کشور «سند توسعه وسایل‌نقلیه عمومی برقی» را حداکثر ظرف یک سال تدوین کند و به‌تصویب هیات‌وزیران برساند. اجرای مرحله به مرحله (شامل مرحله آزمایشی) جایگزینی ناوگان موجود با ناوگان برقی باید به‌عنوان رویکرد کلیدی این سند، مدنظر قرار گیرد. هماهنگی این سند با شرایط آیین‌نامه واردات خودرو موضوع ماده (۴) قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۴۰۱ ضروری است. معیارهای لازم در رابطه با برنامه تامین برق وسایل نیز باید در این سند مشخص شود. ثالثا، شهرداری‌های واجد شرایط و متقاضی ناوگان حمل‌ونقل عمومی برقی باتوجه به سند مذکور، نسبت به تهیه برنامه خود برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و تصویب آن در شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام کنند.

به‌گزارش صمت، کم‌توجهی به حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یکی از عوامل موثر بر تشدید بحران ازدحام ترافیکی در کلانشهرهای کشور شناخته می‌شود. طی یک دهه اخیر، حمایت ناچیز دولت از حمل‌ونقل عمومی و عدم‌پیش‌بینی مناسب اعتبارات از سوی شهرداری، فرآیند نوسازی ناوگان اتوبوسرانی را بسیار کند و در برخی موارد متوقف کرده است. در این مدت، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور به‌نصف کاهش یافته است. به‌طورخاص در تهران تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود ۶هزار و۵۰۰ دستگاه در ابتدای دهه ۱۳۹۰ به کمتر از 3هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده است.براساس آمار اعلامی از سوی سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی در اغلب کلانشهرهای کشور بیش از ۵۰ درصد است. این موضوع ناشی از عدم‌سرمایه‌گذاری کافی در این حوزه طی یک دهه اخیر است. بررسی‌ها نشان می‌دهد در فاصله سال‌های ۸۴ تا ۹۱ در مجموع نزدیک ۱۶ هزار اتوبوس با مشارکت حداکثری دولت برای شهرها تامین شده است.

افت عملکرد با کنار کشیدن دولت

در بازه زمانی یادشده به‌دلیل عزم دولت وقت برای هدفمندسازی یارانه‌ها و صرفه‌جویی در مصرف سوخت، اقدامات خوبی با محوریت ستاد تبصره «۱۳» در حوزه حمل‌ونقل شهری انجام گرفت. به‌تدریج با تشدید تحریم‌ها و پس از آن تغییر دولت، مشارکت دولت در خرید ناوگان اتوبوس شهری متوقف شد. باتوجه به تامین نشدن اعتبارات و گاه فقدان عزم جدی از سوی بسیاری از شهرداری‌ها، فرآیند نوسازی و بازسازی اتوبوس‌ها کند پیش رفته و همین موضوع عاملی برای فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شهرها در سال‌های اخیر شده است.از سال ۱۴۰۰ به این‌سو تلاش‌هایی از سوی دولت برای کمک به حمل‌ونقل عمومی در شهرها انجام شده و براساس اطلاعات کسب‌شده از دستگاه‌های دولتی، برای این منظور، اعتباراتی از 3 محل زیر در نظر گرفته شده است:

ـ اعطای مجوز به وزارت کشور برای خرید اتوبوس از طریق آزادسازی برخی منابع مسدودشده در خارج از کشور؛ هرچند بهره‌برداری از این اعتبارات تاکنون محقق نشده است.

ـ صدور مجوز اعطای حواله نفت به‌ازای صرفه‌جویی در مصرف سوخت به سرمایه‌گذاران معرفی‌شده توسط وزارت کشور در طرح نوسازی ناوگان حمل‌ونقل شهری، براساس مصوبه شورای در دی‌ ۱۴۰۱.

ـ افزایش نزدیک به ۴برابری ردیف بودجه کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در پیوست یک قانون بودجه امسال.باتوجه به نیاز مبرم شهرهای کشور به تامین اتوبوس جدید از یک‌سو و محتمل بودن تحقق نیافتن برخی اعتبارات مورداشاره از سوی دیگر، ضروری است اولویت‌بندی صحیحی در سرمایه‌گذاری دولت و حتی شهرداری‌ها در انتخاب نوع ناوگان حمل‌ونقل عمومی وجود داشته باشد.

چالش‌های برقی شدن اتوبوس‌های شهری

اتوبوس‌های برقی به‌دلیل برد محدود باتری‌های خود مسافت‌های نسبتا کمی را می‌توانند طی کنند (۵۰ تا ۶۰ کیلومتر برای اتوبوس‌های شارژ سریع و ۱۶۶ تا ۲۱۰ کیلومتر برای اتوبوس‌های شارژ آهسته) که به‌طور قابل‌توجهی کوچک‌تر از اتوبوس‌ها با سایر فناوری‌ها بوده و نیازمند مسیرهای ویژه یا برنامه‌ریزی‌های مختص به خود هستند، همچنین باید توجه داشت که اتوبوس‌ها لزوما منطبق با برنامه از پیش تعیین شده کار نمی‌کنند و عملکرد واقعی آنها متاثر از شرایطی همچون ازدحام ترافیک و آب‌و هوا خواهد بود. افزایش شیب معابر مصرف انرژی را به‌طورقابل‌ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد. به‌عنوان‌مثال، مصرف انرژی یک اتوبوس برقی در مسیری با شیب ۴ درصد، ۱.۶۶ برابر مصرف آن در یک مسیر بدون شیب برآورد می‌شود.نکته حائزاهمیت دیگری که ضروری است در برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته شود، اثر دمای هوا بر مصرف انرژی این وسایل است. بسیاری از مدل‌های اتوبوس‌های برقی به‌منظور به‌حداکثر رساندن آسایش مسافران دارای تهویه مطبوع است.با این حال، باید توجه داشت که تهویه مطبوع به‌میزان قابل‌توجهی انرژی بیشتری در دمای بسیار پایین یا بسیار زیاد نیاز دارد. حاصل مطالعه میدانی در شهر آخن آلمان از مصرف انرژی فقط در محدوده دمایی ۱۰ تا ۲۰ درجه سانتیگراد ناچیز است، در حالی که دماهای کمتر از صفر و بالاتر از ۲۵ درجه سانتیگراد تا ۱۰۰ درصد افزایش می‌یابد.

در مطالعه‌ای که در پکن چین انجام گرفت، اهمیت عوامل مختلف مرتبط با مسیر تردد اتوبوس‌های درون‌شهری برقی و دیزلی، سرعت، ایستگاه‌ها و زمان توقف موردبررسی قرار گرفت. میانگین سرعت حرکت اتوبوس‌ها برای هر 2 نوع اتوبوس برقی و دیزلی نخستین عامل موثر بر مصرف انرژی بوده است. با این تفاوت که اهمیت این عامل برای اتوبوس‌های دیزلی ۲.۵برابر اتوبوس‌های برقی بوده است.همچنین تعداد توقف‌های زیاد اهمیت ۱۹ درصدی در مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی دارند که مقدار بزرگی بوده و ضروری است در سنجش عملکرد اتوبوس‌های برقی موردتوجه قرار گیرد.

نیاز به سرمایه‌گذاری اولیه بزرگ‌تر

هرچند نرخ اتوبوس‌های برقی از سال ۲۰۰۹ کاهش قابل‌توجهی پیدا کرده، اما همچنان یکی از مهم‌ترین چالش‌ها برای استفاده از این اتوبوس‌ها در جهان، هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی است. نرخ یک مدل اتوبوس تولیدشده توسط یک شرکت چینی در سال ۲۰۱۵ معادل ۱.۵۸ میلیون یوان برای هر اتوبوس بود.این در حالی است که نرخ مدل مشابه در بازار در سال ۲۰۱۹ به حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار یوآن رسیده است. در واقع گرچه نرخ وسایل نقلیه برقی رو به کاهش است، اما نرخ خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل‌قبول همچنان 2برابر نرخ اتوبوس‌های دیزلی سنتی است. با این حال، نتایج مطالعات پیشین نشان‌دهنده آن است که باوجود نرخ بالاتر وسایل نقلیه برقی، هزینه تعمیر و نگهداری آنها ارزان‌تر است. به‌عنوان‌نمونه، برای اتوبوس‌های برقی که در شنژن مورداستفاده قرار گرفت، ارزش فعلی مجموع هزینه‌های انرژی و تعمیر و نگهداری در دوره عمر مجموعا حدود ۴۴ درصد اتوبوس‌های دیزلی بوده است.

ارزش فعلی هزینه سرمایه ناوگان برقی نزدیک به 3برابر اتوبوس دیزلی محاسبه شده، همچنین اگرچه در مواردی همچون تامین انرژی و نگهداری هزینه اتوبوس‌های برقی پایین‌تر ارزیابی شده، اما در مجموع ارزش فعلی هزینه کل مالکیت اتوبوس‌های برقی ۲۱ درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی برآورد شده است.باید به این نکته توجه داشت که علاوه بر نرخ اولیه خرید اتوبوس‌ها، هزینه‌های مربوط به زیرساخت آنها (به‌ویژه برای شارژ) نیز باید به‌عنوان هزینه‌های اولیه در نظر گرفته شود. در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی، عملکرد اتوبوس‌های برقی به‌دلیل مسافت، کارکرد باتری و کمبود امکانات شارژ با محدودیت‌های بیشتری مواجهند. بررسی‌ها در شهر شنژن چین نشان داد که یافتن زمین برای ایجاد ایستگاه‌های شارژ اتوبوس برقی به‌سرعت به بزرگ‌ترین چالش این حوزه تبدیل شده است.بنا بر گزارش بانک جهانی، در نظر گرفتن چالش‌های تامین زمین و سرمایه‌گذاری برای ایستگاه‌های شارژ، یک ملاحظه کلیدی در برنامه‌ریزی برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل است تا از تاخیر و اختلال در خدمات جلوگیری شود.