حمل‌ونقل زمینی خود به دو نوع حمل‌ونقل جاده‌ای و حمل‌ونقل ریلی یا راه‌آهن تقسیم می‌شود. فعال‌ترین بخش حمل‌ونقل در ایران بخش حمل‌ونقل جاده‌ای است که بیش از ۷۲.۵ درصد جابه‌جایی کالا را به خود اختصاص می‌دهد. همچنین حدود ۱۲ هزار کیلومتر مسیر راه‌آهن در ایران وجود دارد و بخشی از حمل‌ونقل زمینی ایران از این طریق انجام می‌شود. همچنین نمی‌توان از جایگاه حمل‌ونقل دریایی با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران گذشت. آنچه در ادامه می‌خوانید نیم‌نگاهی به تاریخچه انواع حمل‌ونقل در کشورمان است.

اتوبوس معین‌التجار

تاریخ حمل‌ونقل در کشورمان چندان طولانی نیست. می‌توان گفت از زمان سلسله قاجار اصولا حمل بار با کامیون بین شهرهای داخل کشور مرسوم بوده و امکاناتی برای رشد وجود نداشته است. شغل رانندگی در آن زمان، چه راننده سواری و چه کامیون‌های باری بسیار مهم و ارزنده بود. اما کامیون‌ها قدرت زیادی برای حمل بار را نداشتند و از نظر سرعت هم بسیار کند بودند، به طور مثال یک کامیون حداقل در مدت زمان۳ روز از تبریز به تهران می‌رسید. نخستین ایستگاه بین راه آنها میانه و یا زنجان بود، بعد قزوین و سپس تهران.  زمان جنگ جهانی دوم یکباره تحول بزرگی در حمل‌ونقل کشورمان ایجاد شد و آن حمل هزاران تن بار از بنادر جنوب ایران، از بندرهای خرمشهر و بندر امام خمینی (بندر شاهپور) به مرزهای شمالی ایران، مرزهای جمهوری ترکمنستان و جمهوری آذربایجان از راه تبریز و جلفا بود. روزانه صدها کامیون با بار تحویل مقصد نهایی می‌شدند، همه رانندگان ایرانی بودند و در مدت حداکثر ۱۰ روز رانندگی کامیون را یاد می‌گرفتند و راهی جاده می‌شدند. به این رانندگان می‌گفتند «شوفرهای کُپُنی» و اداره‌کننده این تشکیلات نیز بر عهده یک شرکت انگلیسی بود.  این حمل‌ونقل اثر بسیار خوب و مثبتی بر حمل‌ونقل زمینی کشورمان گذاشت، اول اینکه تعداد رانندگان کامیون‌ها زیاد شدند و دوم اینکه پس از خروج متفقین از ایران، تعداد زیادی کامیون باری به‌ویژه کامیون‌های ساخت کارخانه ماک امریکا، که تازه به مصرف گازوئیل مجهز شده بود، از طریق مزایده به ایرانیان فروخته شد. این کامیون‌های دست دوم که به نام ماک جنگی مشهور بودند با نرخ نازل به ایران فروخته شد و پس از جنگ جهانی دوم با همت ایرانیان ماک‌های تجاری در حمل‌ونقل ایران رونق گرفت. از آن زمان به بعد، کار کامیون‌داری منطقه‌ای و استانی شد.  قبل از انقلاب جمهوری اسلامی ایران، خرمشهر بهترین و پرجوش و خروش‌ترین مبداء حمل بار بود و در تهران نمایندگی بیشتر گاراژها در دست باربری خادم بود.

تولد صنعت خودرو‌سازی از دل اتوبوس

در قرن نوزدهم ایران مورد توجه به روس‌ها و اروپائی‌ها قرار گرفت و با توجه به چاه‌های نفت آن تصمیم به سرمایه‌گذاری در ایران نمودند که صنعت حمل‌ونقل نیز جزء سرمایه‌گذاری آنان بود و با توجه به میزان کرایه، سودآوری و زیرساخت‌های حمل‌ونقل توجیه اقتصادی آن رد شد. به همین دلیل اتوبوس، به‌عنوان نخستین وسیله حمل‌ونقل عمومی در ایران، به یکی از تجار ایرانی به نام معین التجار فروخته شد.

معین التجار پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد و با کرایه هر نفر ۳ شاهی مشغول به کار گردید پس از مدتی تقاضا برای استفاده از اتوبوس افزایش یافته و در چند سال بعد چندین اتوبوس توسط تجار مختلف وارد تهران گردید و در امر حمل‌ونقل مسافر مشغول به کار گردید. از آنجا که اتوبوس‌ها برای رسیدن به ایران باید مسافت اروپا تا ایران را می‌گذراندند، بعد از رسیدن به خاک ایران مستهلک می‌شدند. این استهلاک در کنار مشکلات هزینه بار باعث پایه‌گذاری صنعت اتومبیل‌سازی در ایران شد. براین اساس صنایع مونتاژ خودرو برای نخستین بار در شهرهای تبریز، رشت و تهران آغاز به کار کرد. این کارخانجات اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه تاسیس گردید و به‌مرور زمان دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیرساخت‌ها پرداخت. نخستین اتوبوس‌های حمل‌ونقل مونتاژ شده در سال ۱۲۹۰ هجری شمسی در تهران آغاز به کار کرد. در آن سال همچنان تعداد درشکه‌های فعال در سیستم حمل‌ونقل حدود ۵۰۰ دستگاه بود و حدود ۵ درصد جابه‌جایی مسافر توسط اتوبوس‌ها انجام می‌گرفت.

حمل‌ونقل ریلی؛‌ از عثمانی تا امین الضرب

فکر احداث راه‌آهن از عثمانی تا خلیج‌فارس ابتدا در سال ۱۸۳۱ میلادی توسط انگلیسی‌‌ها مطرح شد و پس از ۲۵ سال «لرد پالمرستون» و «لرد استرانفورد دودکلف» امتیاز احداث راه‌آهن را گرفتند ولی بنا به دلایلی این پروژه اجرا نشد. در آن سال‌ها انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال ایران تا خلیج‌فارس را مدنظر داشت. ناصرالدین‌شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبه‌رو می‌دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند. در سال ۱۸۷۲ دولت انگلیس و در سال ۱۸۷۴ دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه‌آهن در ایران شدند. در سال ۱۸۷۸ نماینده یک شرکت فرانسوی که ساکن استانبول بود امتیاز احداث خط راه‌آهن رشت به تهران را از ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید. مسیوبواتال امتیاز احداث خط راه‌آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت. کمپانی مذکور با سرمایه دو میلیون فرانک دست بکار احداث این راه‌آهن شد که در سال ۱۸۸۸ افتتاح گردید. دومین خط آهن ایران با سرمایه یک ایرانی بنام حاج محمدحسین امین الضرب از بندر محمود آباد در کنار دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و به غیر از زیان برای صاحب‌امتیاز نتیجه نداشت در نتیجه متروک گردید. بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط راه‌آهن محلی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منافع خود ساختند راه‌آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب کردند اما در همان زمان یعنی در اوایل پاییز سال ۱۹۱۵ خط آهن ماکو را احداث کردند.انگلیسی‌ها در سال ۱۹۱۸ و ۱۹۱۹ خط راه‌آهن زاهدان را که ادامه راه هندوستان محسوب می‌شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث کردند. در سال ۱۳۳۸ عده‌ای از رجال ایران برای تاسیس شرکتی که قادر باشد راه‌آهنی در ایران احداث کند گرد هم آمدند. این گروه پیشنهاداتی به مجلس دادند ولی بی‌ثمر ماند تا اینکه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامه عمل به خود پوشید. در نهایت لایحه احداث راه‌آهن ۲۰ دی ۱۳۰۵ هجری شمسی منتشر شد و در جلسه ۱۸ دی ۱۳۰۵ تصویب گردید.

حمل‌ونقل هوایی،‌22 سال بعد از تجربه برادران رایت

در سال ۱۳۰۱ شرکت آلمانی یونکرس(اف ۱۳) یک سرویس حمل‌ونقل هوایی در ایران برقرار کرد و پروازهایی بین چند شهر ایران صورت می‌گرفت. شرکت مذکور از چند فروند هواپیمای بدنه فلزی و یک باله از نوع یونکرس (اف ۱۳ )استفاده می‌کرد که درواقع نخستین سرویس حمل‌ونقل غیرنظامی ایران بود ولی ارتش از سال ۱۳۰۱ تعداد از این هواپیماها را جهت استفاده حمل‌ونقل نظامی سبک خریداری نمود و یک خلبان آلمانی و تکنسین آلمانی به‌صورت کنتراتی و روزمزد به استخدام دولت درآمدند. در سال ۱۳۰۲ بنا به دستور اولیا دولت سرتیپ امان‌الله میرزا به اروپا رفته و ۱۲ فروند هواپیمای فرانسوی برای ارتش خریداری نمود که پس از ورود آن‌ها در بوشهر قطعات سوار و آماده پرواز شدند و اولین نمایش هواپیماهای خریداری‌شده برگزار شد. و همچنین با وجوهی که اهالی گیلان و مازندران جمع‌آوری کردند دو فروند هواپیمای یونکرس ( اف ۱۳) خریداری و بانام‌های گیلان و مازندران که در بدنه آن‌ها نقش بسته بودند در فرودگاه قلعه مرغی استقرار یافتند. بدین ترتیب در سال ۱۳۰۳ ارتش ایران دارای سه فروند هواپیمای یونکرس آلمانی و چهار فروند هواپیمای«آورو دو هاویلند» شد البته این دو نوع هواپیما با امتیازی که روسیه از دو شرکت سازنده به دست آورده بود در روسیه ساخته و به ایران فروخته شد.شروع حمل‌ونقل هوایی در کشورمان به سال ۱۳۰۴ هجری شمسی مربوط می‌شود. این اتفاق ۲۲ سال بعد از نخستین پرواز هواپیما در دنیا توسط برادران رایت افتاد. با پایان جنگ جهانی دوم، آغاز فعالیت آژانس هواپیمایی ایران کلید خورد. این آژانس موفق شد در سال ۱۳۲۵ هجری شمسی، بالغ بر ۱۱ هزار نفر مسافر را حمل‌ونقل کند که در آن دوران یک اتفاق بسیار خوب برای کشورمان بود. ۸ سال بعد هم شرکت هواپیمایی پارس به‌دست بخش خصوصی شروع به کار کرد. اهداف اصلی این شرکت حمل کالا در ایران و همچنین جابه‌جایی زائران خانه خدا بود که از مسافران اولیه این پروازها بودند.

حمل‌ونقل دریایی در ایران

انجام ۸۰ درصد حمل‌ونقل در جهان و ۹۰ درصد در ایران از طریق دریا نشان‌دهنده اهمیت بالای ترانزیت دریایی است. موضوعی مهم که تاثیر آن بر شرایط اقتصادی کشورها غیر قابل انکار است. از این رو توسعه حمل‌ونقل دریایی نیز توجه مضاعفی می‌طلبد. توسعه حمل‌ونقل دریایی در ایران پیش از انقلاب پس از افزایش درآمدهای نفتی دولت در اوایل دهه ۱۳۵۰ و افزایش حجم تجارت خارجی (عمدتا واردات) ناشی از آن شروع شد. بطوریکه میزان کل ارزش‌افزوده بخش حمل‌ونقل دریایی در سال ۱۳۵۳ به ۳۶.۲ میلیارد ریال بالغ می‌گردید.این رقم با یک نرخ صعودی سالانه معادل ۱۳درصد به میزان ۵۹.۴ میلیارد ریال در سال ۱۳۵۶ افزایش یافت. این افزایش عمدتا ناشی از افزایش تولید و نرخ نفت همچنین توسعه ناوگان تجاری کشور بود. به‌طوری که تعداد کشتی‌های بازرگانی کشور از ۱۸ فروند در سال ۱۳۵۳ به ۴۲ فروند در سال ۱۳۵۶ افزایش یافت. قبل از انقلاب، در سال ۱۳۵۷ کشور دارای ۶ بندر تجاری شامل خرمشهر، امام خمینی، بوشهر، بندرعباس، انزلی و نوشهر بود. از سال ۶۰ به بعد با افزایش میزان سرمایه‌گذاری در این بخش و خرید و ساخت ناوگان جدید تعداد کشتی‌های تجاری ایران افزایش یافت. به‌طوری که در سال ۶۹ تعداد ناوگان به ۸۷ فروند رسید. در سال‌های ۶۰ الی ۶۳ با افزایش ناوگان دریایی کشور به توسعه حمل‌ونقل دریایی و همچنین ارزش‌افزوده دست پیدا کرد.ولی از سال ۶۴ به بعد با وجود افزایش تعداد ناوگان دریایی، میزان ارزش‌افزوده این بخش یک سیر نزولی را نشان می‌دهد. به‌طوری که در سال‌های ۶۹-۶۸ بخش حمل‌ونقل دریایی با داشتن بیشترین ناوگان خود تا آن زمان، (۸۷ فروند) تنها ارزش‌افزوده‌ای معادل ۹ میلیارد ریال ایجاد نمود که نسبت به سال‌های قبل افت قابل ملاحظه‌ای را نشان می‌داد.

در طول دهه اول انقلاب، دو مجتمع بزرگ بندری شهید رجایی (بندرعباس) و شهید بهشتی (چابهار) احداث و مورد بهره‌برداری قرار گرفت. در طی سال‌های ۵۸ تا ۶۶ حدود 6بندر چند منظوره (باری، مسافری و صیادی) با ظرفیت اسمی ۹۵۰ هزار تن در سال در جنوب کشور احداث گردید که شامل بنادر قشم، جاسک، لنگه، دیلم، گناوه و شهید کلانتری می‌شوند.پس از پایان جنگ و در طی دو برنامه عمرانی اول و دوم نیز 7 بندر چند منظوره (امیرآباد، بندر گز، بندر ترکمن، فریدون‌کنار، کنگان، پسابندر، آستارا) نیز احداث گردید. وضعیت کنونی هم‌اکنون ایران دارای بنادر نسبتا خوبی است که در سال‌های اخیر توسعه پیدا کرده‌اند. در این صورت می‌توان پیش‌بینی کرد که ممکن است ایران بتواند با رفع برخی تحریم‌ها و توسعه بیشتر، در سال‌های آینده با بهترین بندرهای دنیا رقابت کند.