استفاده از LPG یا CNG نسبت‌به هم مزیت زیادی در کاهش بیشتر آلودگی هوا ندارد. در واقع فرقی نمی‌کند برای گازسوز کردن خودروها از کدام گاز استفاده شود. یکی از مرجع‌هایی که کیفیت هوا را اعلام می‌کند و اینکه چند درصد آلودگی وجود دارد، شرکت کنترل کیفیت هوای تهران است. در اخبار آمده غلظت ذرات معلق در چند روز گذشته، بسیار بالا رفته در نتیجه مشکل فعلی هوای تهران ذرات معلق است. اگر بخواهیم بررسی کنیم که کدام از این خودروها بیشترین تولید ذرات معلق را دارند به خودروهای دیزلی می‌رسیم. دیزلی‌ها منبع اصلی ذرات معلق را تشکیل می‌دهند. در کنار دیزلی‌ها هم خودروهای بنزینی هستند که ذرات معلق تولید می‌کنند، البته نه به‌اندازه خودروهای دیزلی. خودروهای بنزینی آلایندگی‌هایی مانند اکسیدهای نیتروژن و هیدروکربن دارند که در مجاورت نور خورشید تبدیل به ذرات آلاینده ثانویه می‌شوند. پس خودروهای بنزینی هم به این شکل در افزایش آلودگی هوا نقش دارند. در حال‌حاضر بیشتر توجه‌ها برای کاهش آلودگی هوا، خودروهای سواری است، اینکه اگر بنزین‌سوزها به گازسوز تبدیل شوند، خیلی تاثیر دارد؛ حال اینکه بین استفاده از CNG و LPG برای کاهش سطح آلایندگی‌ها تفاوت چندانی وجود ندارد.

هر دو باید در موتور احتراق بسوزند. بیشتر تفاوت آنها در نوع ذخیره‌سازی آنهاست، یکی به شکل مایع و دیگری در قالب گاز پرفشار است؛ در نتیجه این دو گاز را در یک رده می‌بینم. در مقام مقایسه می‌توانیم با قطعیت بگوییم سوخت گازی پاک‌تر از سوخت دیزل است اما یک شرط مهم دارد. چرا ما در حوزه خودروهای دیزلی و سنگین مانند اتوبوس‌های ناوگان حمل‌ونقل عمومی از گاز استفاده نمی‌کنیم؟ چندین سال پیش ایران‌خودرودیزل با همکاری شرکت ایدم تبریز، خط تولید موتور پایه گازسوز برای خودروهای سنگین راه‌اندازی کرد که از آن استقبال نشد. استفاده از گاز برای کاهش آلودگی فعلی هوای کلانشهرها مناسب است اما اگر موتور مخصوص این خودروها بهینه طراحی نشود، تاثیر زیادی ندارد؛ بنابراین طراحی موتور دیزلی گازسوز به این سادگی نیست که مونتاژکنندگان داخلی انجام می‌دهند. در این روند چه اتفاقی می‌افتد؟ با استفاده از نسل‌های قدیمی گازسوز برای خودروهای سنگین، توان و قدرت خودرو پایین می‌آید. (به‌اصطلاح رانندگان، خودرو جان ندارد.) در کلانشهری مانند تهران که دارای شیب‌های زیادی است در مقایسه سطح پایین‌شهر و بالاشهر در حد چند صد متر تفاوت ارتفاع وجود دارد، از این خودروها استقبال نمی‌شود. وقتی موتور خودرویی که پایه آن دیزلی است، تبدیل به دوگانه‌سوز می‌شود، چنین مشکلاتی رخ می‌دهد در حالی‌که شرکت‌های بین‌المللی مانند مرسدس‌بنز یا دایملر، خودرو پایه گازسوز طراحی می‌کنند که قدرت و توان خودروها کاهش پیدا نمی‌کند، زیرا پلتفرم خودرو از ابتدا براساس سوخت گاز طراحی شده است؛ درنتیجه برای تاثیر کاهش آلودگی‌ها با گازسوز کردن خودروها ابتدا موتور مخصوص این خودروها طراحی و تولید شوند. البته راهکار این نیست که هر چه خودرو دیزلی در تهران است تبدیل به گازسوز شود. این نحوه برخورد و این نوع عملکرد مشکلات دیگری به‌دنبال دارد.

خودروهایی که از ابتدای تولید پایه گازسوز هستند، دو حسگر هوا به سوخت دارند. موتور این خودروها براساس گاز مصرفی آنها در آزمایشگاه آزمون  و آلاینده نبودن آنها تایید می‌شود اما خودروهایی که به‌شکل دستی و بیرون از کارخانه‌ها دوگانه‌سوز می‌شوند، چون نظارتی روی این موضوع وجود ندارد، نه کاتالیست مناسب گازسوز دارند و نه موتور برای مصرف گاز طراحی شده که منجربه کاهش عمر موتور و فرسودگی خودرو می‌شود؛ علاوه‌بر این، تاثیری هم در کاهش آلایندگی خودرو ندارد و حتی آلایندگی‌های گازی آن مانند نایکس (NOX) (این گاز در تماس با رطوبت داخل ریه یا هوای محیط، تولید اسید نیتریک می‌کند که می‌تواند وارد عمیق‌ترین بخش از دستگاه تنفسی افراد شود. این عامل باعث بروز بیماری‌های آسم، برونشیت و در برخی موارد منجربه بیماری‌های قلبی می‌شود)، افزایش پیدا می‌کند. این معضلی (شکل جدیدی از آلودگی) است که در آینده‌ای نه‌چندان دور با افزایش گازسوز کردن خودروها با آن روبه‌رو خواهیم شد. تاکید می‌کنم خودروهای بنزینی فعلی برای گازسوز شدن ساخته نشده‌اند و با گازسوز کردن آنها در حالت نامیزان قرار می‌گیرند. میزان آلایندگی خودرو بنزین‌سوزی که در حالت میزان کار می‌کند، کمتر از خودرو دوگانه‌سوزی است که حالت نامیزان دارد.