کارآفرینی از لغت Entrepreneur به فارسی برگردانده شده است. البته این ترجمه مناسب نیست و کل معنا را نمی‌رساند. شخصا با این لغت سال 1370 آشنا شدم. آن موقع این لغت را به همان صورت انتروپرنر به‌کار می‌بردند و ظاهرا به‌تازگی وارد ادبیات فارسی شده بود. این لغت در دهه ۶۰ میلادی از سوی شومپیتر به‌عنوان یکی از عوامل مهم توسعه کشورها و اقتصاد آنها، مطرح ‌شده بود. اگر ساده بخواهم بیان کنم، کارآفرین کسی است که خلاقیت‌ها را تبدیل به نوآوری و ارزش‌آفرینی اقتصادی کرده و جریان جدیدی در بخشی کوچک یا بزرگ از اقتصاد ایجاد می‌کند. به‌همین دلیل هم شومپیتر به این موضوع توجه کرد. به‌عنوان مثال، فورد با شجاعت دو مفهوم خط نقاله را با مفهوم استاندارد ادغام و سرمایه را جذب کرد و روش تولید انبوه خودرو را به جهانیان ارائه داد.

او ابتدا صنعت خودرو را متحول کرد و بعد بسیاری از صنایع و اقتصادهای دیگر را؛ به‌نوعی که صنعت خودرو در قرن بیستم به‌عنوان محرکه صنایع و حتی اقتصاد کشورها مطرح شد. او با کار خود، نه‌تنها ثروت‌آفرینی کرد، بلکه در واقع رفاه را به جامعه عرضه داشت و آرزوی خودرودار شدن را برای اکثریت مردم دست‌یافتنی کرد؛ آرزویی که تا قبل از آن فقط مخصوص ثروتمندان بود. متاسفانه در ایران، این لغت هم مانند بسیاری از لغت‌های دیگر به اشتباه به‌کار می‌رود و امروز هر کسی که یک ساندویچ‌فروشی یا کارگاه کوچک راه می‌اندازد، کارآفرین می‌نامیم. از این طریق این مفهوم را استحاله کرده‌ و جایگاه واقعی کارآفرینی را پایین آورده‌ایم. در دهه ۶۰ خورشیدی در زمان جنگ، سیاست‌گذاران ما به‌تدریج با مفهوم کارآفرینی آشنا ‌شدند و یکی از ابزارهای در دسترس آنها در آن زمان، توجه به صنعت خودرو بود که ادعا می‌شد محرک صنایع دیگر است؛ بنابراین به صنعت خودرو به‌عنوان مرجعی برای کارآفرینی و البته اشتغالزایی توجه شد تا ضمن برطرف کردن نیازهای مردم، توسعه صنعتی را به‌دنبال بیاورد. در این راستا، مفهوم خودکفایی به همراه شرکت‌هایی که به‌صورت نصفه‌نیمه کار می‌کردند، بهانه‌ای شد تا افراد شجاع و با روحیه کارآفرینی وارد کارزار توسعه صنعتی شوند.

در این راستا، نخست برنامه‌هایی برای افزایش تیراژ در خودروسازی مطرح شد و به‌دنبال آن نیاز به توسعه زنجیره تامین بود. البته در همان زمان، ده‌ها قطعه‌ساز در زنجیره تامین ایران‌خودرو وجود داشت اما عمدتا آنها به‌شدت وابسته به خارج از کشور بودند و به‌سختی می‌توانستند نقش‌آفرینی لازم را به‌عمل آورند. در این زمان، تولیدکنندگانی وجود داشتند که بعضا به بازار یدکی قطعه می‌دادند و بعضی‌ها هم در بازارهای دیگر خدماتی ارائه می‌کردند. خودکفایی، مفهومی شد که این آدم‌ها و شرکت‌ها فراخوانده شدند. به بیشتر این شرکت‌ها، تولیدکنندگان زیرپله‌ای می‌گفتند اما آنها با شجاعت پا وسط گذاشتند و البته مدیران شجاع خودروسازی هم شجاعت بکارگیری آنها را به‌خرج دادند. البته در ابتدای دهه ۷۰، مدیران و سیاست‌گذاران صنعت خودرو متوجه شدند به روش عادی نمی‌توانند به‌سرعت لازم در توسعه این صنعت و جوابگویی نیاز مردم به محصولات آن برسند؛ بنابراین وزیر صنعت متفکر آن زمان به همراه رئیس شجاع سازمان گسترش وقت، مدیران شجاع و متفکری را از داخل صنعت که تجاربی هم از جنگ و جهاد داشتند، انتخاب و شروع به نهادسازی کردند. یکی از مهم‌ترین نهادها در این زمینه شرکت ساپکو و تغییر ماموریت شرکت سازه‌گستر بود که باعث شد مرحله جدیدی از داخلی‌سازی مبتنی بر توسعه کارآفرینی فناورانه آغاز شود. این شرکت چند کار مهم را شروع کرد. نخست ریسک قطعه‌سازی داخلی را بپذیرد، دوم اینکه برای این شرکت‌ها تامین مالی کردند و حامی آنها در بانک‌ها شد و همچنین به توسعه زیرساخت‌های مدیریتی، مهندسی و تحقیقاتی این شرکت‌ها کمک کرد. نتیجه آن، هجوم کارآفرینان به این سمت بود.

در یک دهه حدود 1200 قطعه‌سازی عملا و به‌طور رسمی جزو شبکه شدند و از این میان می‌توان به جرأت گفت که حدود 500 قطعه‌ساز در صحنه رقابت مانده‌اند که می‌توانند راه را ادامه دهند. متاسفانه این مسیر کارآفرینی در دهه ۸۰ رها شد و چند عارضه رخ داد. نخست در میان کارآفرینان، افراد کلاهبردار برای جذب نقدینگی و امکانات وارد این بازی و به نوعی، وبال گردن این صنعت شدند و امروز نمی‌توانیم به‌راحتی بین کارآفرینان واقعی و رانت‌خواران در این صنعت، تفکیک دقیقی قائل شویم. این یکی از ریشه‌ای‌ترین و مهم‌ترین دلایل بالا بودن قیمت‌ تمام‌شده همزمان با کیفیت پایین خودرو در حال حاضر است. نکته بعدی، عدم‌توازن بین زنجیره تامین و کارآفرینی در کشور است که باید از سوی سیاست‌گذاران حاکمیتی دنبال می‌شد. به‌عنوان مثال باید صنعت فولاد، آلومینیوم، پتروشیمی، انواع پلاستیک‌های صنعتی، ماشین‌ابزار، الکترونیک، و مخابرات و... همزمان به‌خط می‌شدند و به کمک این صنعت می‌آمدند. البته به‌صورت موردی اتفاقاتی هم افتاده است. به‌عنوان مثال، شرکت ورق‌خودرو، یکی از شرکت‌هایی است که در صنعت فولاد به وجود آمد تا ورق‌های فولاد مبارکه را به ورق‌های مناسب صنعت خودرو تبدیل کند اما این حرکت ناقص ماند و نتیجه آن وضعیت نامتعادل و نامتوازن صنعت خودرو است. در مسیر توسعه باید رده‌بندی و تیرینگ محقق می‌شد و کوچک‌ها تجمیع و بزرگ‌ها می‌ماندند و قوی‌تر می‌شدند. متاسفانه سیاست‌گذاران اجازه این حرکت را نمی‌دهند و نتیجه آن، قفل‌شدن مسیر توسعه زنجیره تامین و کارآفرینی در این صنعت است. امروز باید مانند ابتدای دهه ۷۰، سیاست‌گذاران شجاع و مدیران شجاع‌تری پیدا شوند تا این مانع بزرگ در مسیر توسعه را بردارند.