«ابتکار کمربند و جاده» (Belt and Road Initiative (BRI) یک برنامه سرمایه‌گذاری و سیاستی بلندمدت فراقاره‌ای است که هدف توسعه زیرساخت‌ها و تسریع یکپارچگی اقتصادی کشورها را در امتداد مسیر راه ابریشم تاریخی دنبال می‌کند. این ابتکار در سال ۲۰۱۳ توسط رئیس‌جمهور چین، شی‌جین‌ چینگ رونمایی شد و تا سال ۲۰۱۶ با عنوان «یک کمربند، یک جاده» شناخته می‌شده است. «ابتکار کمربند و جاده» ارتباط قاره‌های آسیا، اروپا، افریقا و دریاهای مجاور آن را ارتقا می‌دهد، همکاری بین کشورها در این ابرپروژه تقویت خواهد شد و شبکه‌های ارتباطی همه‌جانبه، چندلایه و ترکیبی را به‌وجود می‌آورد. برخی بر این باور هستند که ایران نیز در این ابرپروژه دارای کریدورهای ترانزیتی است که تکمیل آنها به بهره‌برداری هرچه بیشتر کشور از ابتکار کمربند و جاده کمک خواهد کرد. آنها سفر رئیس‌جمهوری به چین و انعقاد تفاهمنامه‌های تجاری را به فال نیک می‌گیرند و آن را نشان از افزایش شانس ایران برای بهره‌مندی از درآمدهای ترانزیتی ابتکار کمربند و جاده معرفی می‌کنند، اما گروهی دیگر به ذات شکل‌گیری پروژه ابتکار کمربند و جاده یادآور می‌شوند و تاکید دارند که این طرح، در راستای حذف ایران از جاده ابریشم جدید است. بنابراین، خوش‌بینی به حضور ایران در مسیر ترانزیت کشورهای حاضر در ابتکار کمربند و جاده، کمی غیرمنطقی به‌نظر می‌رسد. صمت در این گزارش، در رابطه با جایگاه فعلی ایران در فعالیت‌های ترانزیتی منطقه و شانس آن برای بهره‌مندی از مزایای ابرپروژه ابتکار کمربند و جاده، با کارشناسان و فعالان تجاری به گفت‌وگو پرداخته است.

استفاده از مزیت کریدورها

سیدمرتضی ناصریان، مشاور امور تامین مالی و سرمایه‌گذاری طرح‌های ریلی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل گفت: کریدورهای ایران، همراستا با پروژه کمربند و جاده هستند و در ادامه، ایران می‌تواند از این مزیت استفاده کند. کریدور ریلی شرق کشور (چابهار ـ سرخس) یکی از پروژه‌های مهمی است که می‌توان در تکمیل آن از توانمندی‌های کشور چین استفاده کرد. این کریدور برای توسعه استان‌های شرقی، ایجاد شاخه جدید در کریدور شمال ـ جنوب با اتصال ریلی چابهار به آسیای میانه (جذب بارهای افغانستان و ازبکستان)، انتقال سنگ‌آهن منطقه سنگان ایران و هرات افغانستان به چابهار و تسهیل سفر زائران پاکستان و استان‌های جنوب‌شرق به شهر مقدس مشهد، در فهرست طرح‌های مصوب کشور قرار دارد که بخش چابهار ـ زاهدان با سرعت در حال احداث است و احداث بخش زاهدان ـ یونسی نیز در دستور کار قرار دارد. به‌گزارش ایلنا، وی افزود: دیگر پروژه مهم ترانزیتی کشور، الحاق ایران به کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان (CEPEC) از طریق مسیرهای ریلی، جاده‌ای و دریایی است. از آنجایی که کشور پاکستان به‌دلیل هم‌مرز بودن  به‌شکل مستقیم با چین همسایه است و مرز طولانی با آن دارد، می‌تواند دسترسی کوتاهی بین ایران و چین فراهم کند. بنابراین، باوجود نبود ایران در پروژه کمربند و جاده، اگر رویکردی مناسب نسبت به ظرفیت کریدورهای کشور داشته باشیم، می‌توانیم روابط تجاری و حمل‌ونقل خود با کشورهای منطقه به‌ویژه چین را حفظ کنیم. این کارشناس حمل‌ونقل ادامه داد: در حال ‌حاضر بیشتر خطوط طرح ابتکار کمربند ـ راه، در نهایت از ترکیه عبور می‌کند. در راستای تنوع در کریدورها و پوشش کشورهای مختلف و همچنین اتصال ایران به مدیترانه و سپس اروپا و افریقا، کریدور ایران ـ عراق ـ سوریه ـ مدیترانه موردتوجه است. در این کریدور احداث راه‌آهن کرمانشاه - خانقین  ـ بغداد بسیار مهم است. در همین راستا، تاسیس کریدور زیارتی ـ تجاری چین ـ پاکستان ـ ایران ـ عراق ـ سوریه نیز می‌تواند در دستور کار قرار گیرد.

ابتکار کمربند و جاده، همان راه ‌ابریشم جدید است

مسعود دانشمند، فعال و کارشناس بازرگانی در گفت‌وگو با صمت، به تشریح جزئیات راه ابریشم جدید راه‌اندازی‌شده توسط چین پرداخت و گفت: پروژه‌ای که امروز از آن تحت‌عنوان «ابتکار کمربند و جاده» یاد می‌شود، در اصل همان راه ابریشم جدید و طی سال‌های اخیر، تبدیل به هشدار جدی برای تجارت خارجی ایران شده است. این کمربند شرقی ـ غربی، کشورهای شرقی به‌ویژه چین را از طریق مسیر جاده‌ای و ریلی به قزاقستان متصل کرده و پس از آن محموله‌ها به روسیه، آذربایجان، ترکیه و در نهایت به اروپا می‌رسند. بنابراین در این مسیر، ایران هیچ جایی ندارد که بخواهیم به آن امیدوار باشیم. وی افزود: در سده‌های گذشته، راه ابریشم، چین را به ایران متصل می‌کرد و مسیر ترانزیتی به‌طورمستقیم از وسط کشور ما می‌گذشت. به این صورت که کالاها از شرق وارد محدوده سمرقند و بخارا (خراسان فعلی) و سپس به ورامین (منطقه تهران) منتقل می‌شد و از آن به غرب کشور و کرمانشاه می‌رفت. از مرز کرمانشاه کالاها وارد عراق می‌شد و پس از آن به سوریه می‌رفت. از آن مسیر نیز کالاها به اروپا برده می‌شدند. بنابراین، در جاده ابریشم قدیمی، ایران جایگاهی جدی و نقشی پررنگ داشت. بدیهی است، این روش ترانزیت، دستاوردها و آورده‌های مالی زیادی را عاید ایران می‌کرد، اما دهه‌ها است که به‌دلیل مشکلات مختلف، نتوانسته‌ایم قدرت جاده ابریشم را حفظ کنیم و در نتیجه، امروز شاهد حذف ایران از مسیرهای مهم ترانزیتی منطقه هستیم.

اهمیت وجود شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل

این فعال تجاری ادامه داد: همان‌طور که پیش‌تر گفته شد، در مسیر شرقی ـ غربی ترانزیت منطقه، ایران نقشی جدی ندارد. بااین وجود، برخی معتقدند افزایش همکاری‌های تجاری میان ایران و چین، می‌تواند زمینه‌ساز بهره‌مندی ایران از فعالیت‌های ترانزیتی در مسیر جدید کمربند و جاده شود،در حالی که این خوش‌بینی منطقی به‌نظر نمی‌رسد. در شرایطی که مسیر جدید ترانزیت در منطقه تعریف شده، دلیلی ندارد که ایران بتواند نقشی جدی در این میان داشته باشد. متاسفانه باید گفت ایران طی دهه‌های گذشته، از تمام مبادلات و همکاری‌های بین‌المللی عقب مانده و در نشست‌های مربوط به برنامه‌ریزی ابرپروژه ابتکار کمربند و جاده نیز حضور نداشته است. با این وجود، چطور  انتظار داریم که تنها با افزایش همکاری با چین یا سایر کشورهای منطقه، بتوانیم نقش این مسیر جدید را کمرنگ کنیم؟ دانشمند تکمیل کریدورهای ترانزیتی در ایران را یکی از الزامات مهم معرفی کرد و در این‌باره گفت: یکی از دلایل اصلی گسترده نبودن فعالیت‌های ترانزیتی در ایران، فراهم نبودن زیرساخت‌های تجهیزاتی است. به‌عنوان‌مثال، کریدور مهم شمال ـ جنوب که به‌معنای اتصال بندرعباس یا چابهار در جنوب به بندر انزلی و امیرآباد است، هنوز تکمیل نشده و همچنان طرح‌ها نیمه‌کاره مانده‌اند. در حال‌ حاضر، بندرهای مهمی در شمال و جنوب کشور وجود دارند که می‌توانیم از آنها در مسیر توسعه تجارت استفاده کنیم اما تا به امروز در این زمینه موفق نبوده‌ایم. یکی از دلایل اصلی این امر، نبود زیرساخت‌های لازم است. مهم‌ترین زیرساخت لازم برای بهره‌گیری از کریدور شمال ـ جنوب، وجود شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل است که در این‌باره با خلأهای جدی مواجهیم.

جزئیات مبهم همکاری ایران و چین

دانشمند در ادامه صحبت‌های خود، به انتشار برخی اخبار مبنی بر همکاری چین با ایران برای تکمیل کریدورهای ترانزیتی کشور واکنش نشان داد و گفت: هنوز جزئیات همکاری‌ها و تفاهمنامه‌های میان ایران و چین مشخص نیست. معلوم نیست چین به چه صورت قرار است به ایران برای تکمیل کریدورهای تجاری کمک کند. اگر قرار است با فروش کامیون به ایران، به کمبود حمل‌ونقل زمینی کشور پاسخ دهد، باید گفت رانندگان ایرانی ماشین‌های چینی را قبول نمی‌کنند. آنها معتقدند هزینه نگهداری و فرسایش کامیون‌های چینی نسبت به سایر برندها مانند ولوو، بنز و اسکانیا، بسیار بالا است و استفاده از آنها برای رانندگان مقرون به صرفه نیست. این فعال تجاری ادامه داد: بهترین کاری که چینی‌ها می‌توانند برای کمک به ایران انجام دهند، تکمیل پروژه‌های ریلی است. در حال ‌حاضر، یک ریل تجاری قابل‌قبول میان بندر انزلی تا بندر عباس در کشور وجود ندارد و باید به جزئیات این‌‎چنینی هم توجه داشت، چرا که در سال‌های گذشته، قراردادهای مختلفی با چین برای تکمیل مسیر ریلی ایران منعقد شد، اما چینی‌ها پروژه‌ها را نیمه‌کاره رها کردند. به بیان دیگر، چین باید در ابتدا تعهدات نیمه‌کاره خود را درباره ساخت مسیر ریلی در ایران تکمیل کند.

اهمیت شناخت سیاست‌های تجاری منطقه

سیدجلال ابراهیمی، رئیس خانه اقتصاد و تجارت ایران و ترکیه در گفت‌وگو با صمت بیان کرد: حمل‌ونقل، کلید انجام فعالیت‌های تجاری است و هر کشوری که بتواند از مزیت‌های ترانزیتی خود استفاده کند، شانس بیشتری برای حضور در عرصه‌های جهانی خواهد داشت. تا پیش از این، موقعیت مکانی کشورها، آنها را تبدیل به شاهراه یا مسیر مهم تجارت می‌کرد، اما در حال‌ حاضر چنین نیست. امروز، نحوه برخورد کشورها با مزیت‌های خود و شیوه استفاده از فرصت‌ها، آنها را از تجارت گسترده جهانی بهره‌مند می‌کند. به‌عنوان‌مثال، ایران به‌دلیل قرارگیری در موقعیت مکانی خاص، یکی از شاهراه‌های مهم ارتباطی از نظر تجاری در جهان از ادوار گذشته محسوب می‌شد، اما در حال‌ حاضر چنین نیست. وی ادامه داد: شناخت دقیق از سیاست‌های تجاری کشورهای منطقه و همچنین سایر کشورهای فعال در عرصه تجارت، می‌تواند ایران را در بهره‌گیری از فرصت‌ها یاری کند، اما متاسفانه در این امر ضعف جدی داریم. این نقص باعث شده است تا در دهه‌های اخیر، کشورهای همسایه و منطقه به‌سمت تدوین و پایه‌گذاری مسیری جایگزین جاده ابریشم حرکت کنند. در اصل، ضعف ایران در بهبود و ارتقای زیرساخت‌های تجهیزاتی و همچنین عدم‌اصلاح رویکردهای مدیران براساس نیازهای روز، باعث شکل‌گیری این مسئله شده است.

موقعیت مکانی ایران، مزیت نیست

ابراهیمی در ادامه صحبت‌های خود، دلیل اصلی شکل‌گیری مسیر جدید ترانزیتی در منطقه را منفعت کشورهای همسایه عنوان کرد و در این‌باره توضیح داد: برخی کارشناسان بر این باور هستند که مشکلات لجستیکی در ایران یکی از دلایل مهم کاهش روابط تجاری ایران با سایر کشورها است. ضمن تایید این نظر باید به رویکرد کشورهای همسایه اشاره کرد. به‌عنوان‌مثال، ترکیه یکی از کشورهایی است که از دیرباز با ایران روابط تجاری نزدیک و مهمی داشته است. ترکیه 2 مرز زمینی با ایران دارد و همواره تعاملات و فرآیندهای بازرگانی مهمی میان این 2 کشور برقرار است. اما باوجود تمام سوابق تجاری مهم، ترکیه به همراهی سایر کشورها مشغول ایجاد جاده ابریشم جدید و این مسئله به‌دلیل ضعف‌های زیرساختی ایران است. وی ادامه داد: راه مهم جدید مذکور، در مسیر کشورهای شمال ایران، مشغول شکل گرفتن است و به‌دلیل وجود مزیت‌های متعدد این راه نسبت به راه ترانزیتی ایران، برخی کشورها از داشتن رابطه تجاری با ایران پا پس کشیده‌اند. مسیری که ترکیه برای انتقال بارهای خود در نظر گرفته، به‌جای ایران کشورهای گرجستان و خطه شمالی ایران را در بر می‌گیرد. ترکیه و سایر کشورها از این مسیر برای مسائل ترانزیتی خود و ایجاد ارتباطات تجاری با شرق، بهره می‌گیرند. کشور ترکیه با اتحاد سایر کشورهای مربوطه، راه‌های انتقالی جدید را شکل داده تا سهم ایران را از مسائل ترانزیتی و به‌طور کل تجارت خارجی کاهش دهد. در این‌باره باید گفت زمانی که ترکیه یا هر کشور دیگری راهی منطقی‌تر و کم‌هزینه‌تر را برای ترانزیت کالاهای خود به‌دست آورد، طبیعی است که رغبت به استفاده از این راه‌های جدید داشته باشد. بنابراین، موقعیت مکانی ایران، دیگر برای ما مزیت رقابتی نیست و باید این موضوع را باور کنیم.

سخن پایانی

در اجرای یک کمربند ـ راه، کشورهای مسیر با داشتن بستر زیربنایی و فعالیت حمل‌ونقل بین‌المللی، علاوه بر تسهیل صادرات و واردات و انتفاع از درآمد ترانزیت، امکان ایجاد صنایع فرآوری و ایجاد ارزش‌افزوده را خواهند داشت. این فرصت سده‌ها در اختیار ایران قرار داشت، اما طی دهه‌های اخیر با غفلت دولت‌ها و افزایش تنش‌های سیاسی، ورق برگشت و حال باید از دور شاهد توسعه تجارت کشورهای منطقه و همسایه باشیم. دولت سیزدهم به‌شدت در تلاش است تا با افزایش همکاری‌های مستقیم با کشورهای منطقه، فعالیت‌های ترانزیتی را افزایش دهد و خسارت‌های ناشی از حذف ایران از جاده ابریشم را جبران کند. بدیهی است، با هیچ نوع ارتباط تجاری، نمی‌توان زیان‌های واردشده به بدنه اقتصادی و تجاری کشور را بهبود بخشید. چندی پیش، جواد هدایتی، مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری اعلام کرد که اگر ایران در راستای توسعه ترانزیت و تقویت حضور خود در کریدورهای بین‌المللی گام برندارد، در آینده‌ای نه‌چندان دور از مسیرهای ترانزیت مانند راه ابریشم حذف خواهد شد. بهتر است، بگوییم حضور ایران در مسیری به نام جاده ابریشم، نفس‌های واپسین خود را می‌کشد و در آینده‌ای نه‌چندان دور، با راه افتادن کامل راه ابریشم جدید، ایران دیگر بازیگر جدی ترانزیت در منطقه نخواهد بود.