این روزها مسئولان دست‌به‌دست هم داده‌اند تا صنعت خودرو زمین بخورد. درباره چرایی آن مانده‌ام اما درباره چگونگی آن چیزهایی می‌دانم. بهره‌وری ترکیب بهینه هزینه‌ها و دستاوردهاست. در هر دو زمینه، یعنی مخرج و صورت کسر، صنعت خودرو جهان کارهای متعددی در ۶۰ سال اخیر انجام داد تا به خودروهای با کیفیت با تنوع زیاد و قیمت‌های مناسب و قابلیت اطمینان رسیده است؛ از جمله این موارد می‌توان به اصلاح ساختار صنعت، توسعه رده‌بندی ساختاری در زنجیره‌تامین، پیاده‌سازی نظام تضمین کیفیت و مدیریت کیفیت جامع (TQM)، نظام مدیریت منابع جامع و از نوع اخیر آن e-ERP، نظام‌های حمل‌ونقل و تولید بهنگام (JIT)، نظام‌های طراحی مدولار و پلتفرم مشترک، استفاده از فناوری‌اطلاعات و مدیریت جامع نوآوری، سیستم هزینه‌های کیفیت و تحلیل ارزش، مدیریت راهبردی مبتنی بر توازن راهبردی (BSC)، سیستم‌های طراحی مبتنی بر امکانات تولید و... (DFM/DFX)، طراحی ضدخطا و... امروزه هم سیستم طراحی مبتنی بر قیمت هدف (TargetCost) موضوعی عادی در جهان است. همچنین در ۲ دهه اخیر در صنعت خودرو اصلاحات ساختاری ایجاد شده و ابرادغام‌ها هم در سطح خودروسازی و هم در سطح قطعه‌سازی رخ داده است.

نظام‌های لجستیک نیز شاهد تحولاتی اساسی بوده و امروزه به سطح ۴PL گام نهاده‌اند. در زمینه استفاده از فناوری‌اطلاعات و الکترونیک هم که دهه جدید با تحولات جدیدی روبه‌رو خواهیم شد که سطح بهره‌وری را از آن‌جایی که قرار دارد، چند پله بالاتر می‌برد. نظام‌های مدیریت منابع انسانی، مالی و فنی که موضوعی پیش‌پا افتاده در صنعت خودرو است. بماند که در دهه پیش‌رو اتفاقات جدیدی در راه است که صحبت از آن در این نوشتار نمی‌گنجد.

صنعت خودرو ما هم در ۳۰ سال گذشته مسیرهای خوبی را پیمود: توجه به بهره‌وری، نظام تضمین کیفیت و... به عبارتی بسیاری از نظام‌هایی که در سطح بین‌المللی در این ۶۰ سال اجرا شد، عملا در این ۳۰ سال حداقل در سطح ظاهر به اجرا درآمد. بماند که بسیاری از دوستان من در صنعت خودرو معتقدند برخی از این نظام‌ها در سطح عمیق هم اجرا شده است. به‌عنوان مثال، نظام تضمین کیفیت را تا حد خوبی هم بلدیم و هم اجرا می‌کنیم. اما چرا وضعیت کیفیت محصولات ما تا این حد بد است؟ خیلی ساده است. هر نظام مدیریتی و صنعتی مبتنی بر بسترها و فرضیاتی است. به‌عنوان مثال در دنیای صنعتی یک فرض اساسی وجود دارد و آن این است که دروغگویی به ضرر همه است. حالا تصور کنید در جامعه‌ای زندگی کنید که خیلی‌ها مثل آب خوردن، دروغ می‌گویند. در این وضعیت، خودبه‌خود  بسیاری از نظام‌های یادشده از کار می‌افتند. یک اصل بدیهی دیگر در صنعت خودرو جهان وجود دارد و آن جهانی بودن صنعت خودرو است. صنعت خودرو هم در بخش بالادستی، زنجیره‌تامین، جهانی است و هم در زنجیره پایین‌دستی، فروش و خدمات پس از فروش. امروز با پیشرفت سیستم‌های نوآوری باز، حتی نوآوری در داخل خودروسازی هم جهانی است. حال تصور کنید شرکتی روی زنجیره جهانی حساب باز می‌کند تا رقابتی عمل کند. ناگهان تحریم‌ها آغاز می‌شود و این شرکت‌ها چاره‌ای جز خرید از داخلی‌ها یا در نهایت تامین‌کنندگان درجه ۲ و ۳ خارجی ندارد. چه اتفاقی می‌افتد؟

کیفیت در دنیای امروز حرفی بدیهی و اولویتی وتویی است اما در ایران تیراژ اولویت وتویی است. در چنین حالتی آیا امکان دارد نظام تضمین کیفیت به‌درستی به اجرا درآید؟

نظام تولید بهنگام، روشی برای بالا بردن بهره‌وری در خطوط تولید است. حال تصور کنید با صنعتی روبه‌رو هستید که تحریم شده و در کشوری در حال کار است که تورم ۴۰ درصدی دارد. آیا در چنین شرایطی می‌توان با انبارهایی که فقط ۶ ساعت برای خطوط تولید ذخیره دارند، کار کرد، یا باید به اندازه ۶ ماه ذخیره داشت؟

صنعت خودرو یک اصل دیگر دارد و آن کار در فضای رقابتی است. آیا چنین فضایی برای خودروساز ایرانی که ناچار است از قطعه‌ساز و تولیدکننده مواد اولیه ایرانی خرید کند، وجود دارد؟ آیا فضای کسب‌وکار قطعه‌ساز ایرانی رقابتی است؟ آیا اگر یک نوآور و فناور، برود و ابتکاری به‌خرج دهد و یک قطعه جدید طراحی کند و بسازد، تحت حمایت قانون مالکیت معنوی است؟ آیا خودروساز حق مالکیت معنوی یا انحصاری یک قطعه‌ساز را رعایت می‌کند؟ اگر قطعه‌سازی به خودروساز اجحاف کرده و تولید آن را با چالش روبه‌رو کرد، کدام قانون در ایران از خودروساز حمایت می‌کند؟

در این میان، یک فرآیند ضدبهره‌وری دیگر هم طی این سال‌ها در ساختار صنعت خودرو کشور از سوی دولت و مجلس به بهانه رقابت رقم خورده و آن تعدد بسیار زیاد خودروسازی‌هاست. این در حالی است ‌که جایی مانند کره‌جنوبی حداکثر ۵ خودروسازی دارد (البته تنها خودروسازی فعال متعلق به کره‌جنوبی هیوندای کیاست.) در ایران دست‌کم ۳۰ شرکت خودروسازی دارای خطوط تولید، مشغول به‌کار هستند. اینها به غیر از حدود ۳۰، ۴۰ مجوز بهره‌برداری است که معلوم نیست چه استفاده‌ای آنها می‌شود. از سوی دیگر در حالی‌که دو خودروساز بزرگ از نظر حقوقی خصوصی هستند، دولت هم مدیرعامل و هم قیمت فروش را تعیین می‌کند. با این همه اختیارات، وقتی دو خودروساز بالای ۱۰۰ هزار میلیارد تومان زیان می‌دهند، مسئولان دولتی صنعت خودرو را موردمواخذه قرار خواهند داد. گاهی با جامعه هم‌صدا می‌شوند و اصولا این حجم از زیان را یا منکر می‌شوند یا به مافیای پشت‌پرده نسبت می‌دهند.

برخی از وکلای مجلس درباره نیروی مازاد و زیاندهی صنعت خودرو صحبت می‌کنند که بخشی به سفارش برخی نمایندگان خانه ملت استخدام شده‌اند. چند روز پیش سازمان بازرسی عنوان کرد تعداد قطعات دارای استاندارد اجباری از ۲۴ به ۲۰۰ عدد رسیده است. در حال‌حاضر کمبود برق و گاز هم به مشکلات قبل اضافه شده است. حقوق کارگر دستوری، ۴۰ درصد افزایش پیدا می‌کند و تعرفه گمرکی، ۶ برابر می‌شود در حالی‌که واردات خودرو آزاد می‌شود. آیا در چنین شرایطی می‌توان از بهره‌وری سخن گفت.