یکی از این قراردادهای بین‌المللی، توافقنامه چابهار است که اواسط دهه ۹۰ تدوین و تصویب شد. در خرداد ۱۳۹۵، ایران، هند و افغانستان توافقنامه چابهار را امضا کردند و براساس آن مقرر شد بندر چابهار به مرکز منطقه‌ای ترانزیت، انرژی و تجارت تبدیل شود. حال خبر رسیده ازبکستان نیز خواهان حضور در این توافقنامه است.

باتوجه به موقعیت ژئوپلتیک ایران در منطقه، توسعه بندر چابهار فرصتی برای رونق تجارت و ترانزیت در غرب آسیا فراهم می‌آورد که می‌تواند منجر به جذب سرمایه‌گذار خارجی شود. از سوی دیگر، توجه کشورهای منطقه و محصور در خشکی به این بندر، نشان‌دهنده اهمیت استراتژیک چابهار است. بنابراین هرگونه بستری که بتواند زمینه‌ساز افزایش نقش چابهار در فعالیت‌های ترانزیتی و تجاری منطقه شود، ارزشمند است و ابتدا برای ایران و سپس سایر کشورها منافع زیادی را در بردارد. باوجود نقش کلیدی چابهار در منطقه، این بندر تا به امروز نتوانسته حتی بخش زیادی از فعالیت‌های تجاری ایران را به خود اختصاص دهد. همچنین، طی چند سال گذشته اخباری مبنی بر دستاوردهای موافقتنامه چابهار برای ایران یا سایر کشورهای حاضر در این موافقتنامه منتشر نشد. این نکات نشان می‌دهد استفاده از چابهار و رشد و رونق آن هنوز برای هیچ دولتی در اولویت نیست. صمت به بهانه عضویت ازبکستان در توافقنامه چابهار، به بررسی ابعاد موافقتنامه چابهار و دلایل اجرایی نشدن آن در سطح گسترده پرداخته و با کارشناسان و فعالان تجاری گفت‌وگو کرده است.

اهمیت توافقنامه چابهار

در سال ۱۳۹۵ همزمان با انعقاد توافقنامه چابهار، تجارت از طریق بندر چابهار فراتر از برنامه فعلی تجارت از هند و افغانستان بود و همچنان هست. چابهار منافع زیادی برای هند و کشورهای آسیای میانه از جمله قزاقستان، ازبکستان و قرقیزستان دارد. این بندر به‌دلیل جابه‌جایی بار و کالا میان هند، افغانستان، آسیای میانه و ترکیه و اروپا از اهمیت خاصی برخوردار است. از سوی دیگر، بندر چابهار نخستین بندر تجارتی آبی است که زمینه تجارت میان افغانستان و هند را فراهم آورده است. پیش‌تر افغانستان تلاش کرده بود تا از طریق بندر گوادر در پاکستان با هند تجارت کند، اما پاکستان مانع تجارت میان 2 کشور شد. هند برای توسعه روابط تجاری و گسترش صادرات و واردات به افغانستان، آسیای مرکزی و روسیه راهی ندارد. از آنجا که از طریق پاکستان این ارتباط برقرار نمی‌شود، بندر چابهار تنها مسیری است که به هندی‌ها برای رسیدن به اهداف تجاری آنها کمک می‌کند. به این ترتیب، چابهار به‌عنوان یکی از قطب‌های مهم منطقه‌ای حمل‌ونقلی می‌تواند منطقه ایده‌آلی برای توسعه سرمایه‌گذاری، تولید و صادرات محصولات موردنیاز بازارهای مصرف منطقه‌ای شود. این مسئله به گسترش نقش ترانزیتی ایران هم کمک قابل‌توجهی می‌کند. در سال‌های ابتدایی انعقاد این تفاهمنامه، هند متعهد شده بود، خط‌آهن چابهار ـ زاهدان به طول ۵۰۰ کیلومتر را احداث کند که هنوز خبری از آن نیست. علاوه بر آن، ایران در حال برنامه‌ریزی برای ساخت فرودگاه دوم در نزدیکی چابهار و توسعه منطقه آزاد تجاری بود که این طرح نیز هنوز در مرحله بهره‌برداری قرار نگرفته است.

مسئولیت‌ها مشخص نبود

کیومرث فتح‌الله کرمانشاهی، معاون کل اسبق سازمان توسعه تجارت در گفت‌وگو با صمت، ابتدا به تشریح جزئیات توافقنامه چابهار پرداخت و در این‌باره گفت: موافقتنامه چابهار، در ابتدا یک توافقنامه سه‌گانه میان ایران، هند و افغانستان بود. براساس این موافقتنامه که در اواسط دهه ۹۰ خورشیدی به امضا رسید، قرار بود فعالیت‌های مشترکی در راستای اتصال کشورهای هند و افغانستان به آب‌های آزاد از طریق بندر چابهار انجام شود. در اصل موافقتنامه چابهار، برمبنای ظرفیت‌های این منطقه و استفاده از امکانات و تسهیلات موجود در بندر چابهار شکل گرفت. این بندر به‌دلیل متصل بودن به سرزمین اصلی، راه داشتن به آب‌های آزاد و همچنین قرارگیری در مسیر کریدور شمال ـ جنوب ایران، بندر چابهار را دارای مزیت مهمی کرده است. بنابراین، بهره‌گیری از بندر چابهار مزایای زیادی برای کشورهای حاضر در موافقتنامه چابهار رقم خواهد زد. باوجود مزیت‌ها و نقاط مثبت عنوان‌شده، هنوز آن‌طور که باید و شاید این موافقتنامه دستاوردی نداشته است و اخبار توسعه این بندر را نشنیده‌ایم. وی ادامه داد: به‌طورکلی یکی از دلایل اصلی به‌ثمر نرسیدن توافقنامه‌های همکاری ایران با سایر کشورها، عدم‌پیگیری است. برای اجرایی شدن تفاهمنامه‌ها یا هر طرح همکاری مشترک، پیگیری و توجه طرفین برای پیشبرد اهداف لازم است. در صورتی که حتی یکی از طرفین، در رابطه با این برنامه‌ها اهمالکاری داشته باشد، هیچ پیشرفتی در اجرای توافقنامه‌ها رخ نخواهد داد. ایراد مهم بیشتر توافقنامه‌ها و تفاهمنامه‌های بین‌المللی ایران نیز همین عدم‌پیگیری و توجه به اهداف همکاری‌ها از سوی طرف‌های قرارداد به‌ویژه از طرف ایران است.

جای خالی شرکت‌های مشترک

کرمانشاهی در ادامه به اهمیت پیگیری و برنامه‌ریزی دقیق تفاهمنامه‌های بین‌المللی تاکید کرد و در این‌باره گفت: یکی از مشکلات مهم مدیریتی ایران طی دهه‌های اخیر، امضای توافقنامه‌های متعدد با کشورهای مختلف بدون پیگیری و توجه به ثمردهی آنها است. به‌منظور بازدهی بیشتر تفاهمنامه‌ها و طرح‌های بین‌المللی، بهتر است تا برنامه‌ریزی‌های دقیق و کاربردی در راستای دستیابی به اهداف هر توافقنامه تدوین شود. براساس این برنامه‌ریزی‌ها، هریک از طرفین وظیفه خود را برای تحقق اهداف می‌دانند و باید سر موعد مقرر، درباره آن پاسخگو باشند. متاسفانه این نوع پیگیری طرح‌ها در ایران وجود ندارد و به این دلیل شاهد نتیجه ندادن توافقنامه‌های مختلف در عرصه‌های تجاری و اقتصادی هستیم.

باید تاکید کرد تنها امضای معاهدات و توافقات کافی نیست و لازم است برای رسیدن به اهداف مدنظر، برنامه‌ریزی و پیگیری مستمر داشت. وی خاطرنشان کرد: برای اجرای موفقیت‌آمیز موافقتنامه چابهار لازم بود تا شرکت‌های مشترک در حوزه‌هایی اعم از حمل‌ونقل، بانک، بیمه و سایر موارد این‌چنینی با مشارکت کشورهای هند و افغانستان در منطقه چابهار تاسیس شوند، اما هیچ‌یک رخ ندادند. از سویی دیگر، باید مفاد توافقنامه چابهار را به دقت بررسی کرد که برای هر طرف، چه وظایف و مسئولیت‌هایی در راستای تحقق چه اهدافی تدوین شده است. تا زمانی که این جزئیات و مسئولیت‌های هر کشور تبیین و تشریح نشود، نمی‌توان هیچ چشم‌اندازی از توافقنامه چابهار داشت.

کریدور ترانزیتی تکمیل نیست

محمدرضا مودودی، سرپرست سابق سازمان توسعه تجارت ایران در گفت‌وگو با صمت، ابتدا به ظرفیت‌های بندری ایران اشاره کرد و گفت: ایران بیش از ۲ هزار کیلومتر مرز آبی در شمال و جنوب کشور و دسترسی مهمی به آب‌های آزاد و دریاهای استراتژیک در منطقه دارد. این دسترسی، ایران را برای کشورهای محصور در خشکی تبدیل به کشوری مهم با موقعیت مکانی ارزشمند تبدیل کرده است. در نظر کشورهای منطقه، ایران مسیری مناسب برای دسترسی به آب‌های آزاد و انجام فعالیت‌های تجاری در این بستر، مقرون به صرفه است.

 باوجود تمامی این ظرفیت‌ها، ایران دهه‌ها است که مزیت مکانی خود را از دست داده و نتوانسته از نقاط بندری خود به‌ویژه ظرفیت مناطق جنوبی استفاده کند. وی ادامه داد: در بین نقاط جنوبی ایران، چابهار یکی از مناطق مهم، اما مغفول‌مانده‌ای است که از هیچ‌یک از ظرفیت‌های گردشگری، صنعتی و تجاری آن به‌نحو احسن بهره‌برداری نشده است. اگر نگاهی جامع‌تر به وضعیت زیرساختی و تجاری ایران بیندازیم، می‌بینیم طی سال‌ها و دهه‌های گذشته، نگاه مثبت و تخصصی به هیچ‌یک از بسترهای تجاری و اقتصادی مهم کشور نشده است. باوجود درآمدهای گسترده ارزی ایران طی 2 دهه گذشته، زیرساخت‌های فنی و لجستیکی که وجود و توسعه آنها به‌طورمستقیم بر تجارت و اقتصاد تاثیر دارد، تجهیز و تکمیل نشدند. این کارشناس تجارت افزود: نمونه بارز بی‌توجهی به زیرساخت‌ها، نبود کریدور تخصصی و تکمیل شمال ـ جنوب است. زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی، هوایی و زمینی این کریدور هنوز کامل و تجهیز نیست و به این دلیل نتوانستیم از ظرفیت‌های دریایی خود استفاده کنیم. برای بهره‌گیری از فرصت تجارت دریایی و مزایای بنادر، باید ابتدا مسیری تجهیز و تکمیل برای حمل‌ونقل بارها از/به مناطق بندری وجود داشته باشد. به‌دلیل نبود این مسیر، راه دسترسی به بنادر جنوبی به‌ویژه چابهار هنوز تکمیل نیست.

از ظرفیت‌های دریایی استفاده نشد

مودودی در ادامه به مزیت توسعه و تقویت مناطق جنوبی و بنادر کشور تاکید کرد و گفت: همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، وجود خطوط مناسب ترانزیتی و حمل‌ونقل، یکی از مهم‌ترین الزامات در خدمت گرفتن ظرفیت‌های دریایی است. از سویی دیگر، تقویت تجهیزاتی بنادر، ظرفیت پهلوگیری آنها را افزایش می‌دهد و زمینه را برای ارائه خدمات بندری مناسب مهیا می‌کند.

در شرایطی که یک بندر بتواند تاثیر و اهمیت خود در فعالیت‌های تجاری را اثبات کند، نظر سرمایه‌گذاران مختلف داخلی و خارجی به آن جلب می‌شود و صنایع بزرگ می‌توانند به این مناطق وارد شوند. در نهایت، این بنادر و محدوده‌های اطراف آنها از مزایای توسعه صنعتی و تجاری بهره‌برداری خواهند کرد. وی ادامه داد: چابهار می‌توانست تبدیل به بندری مهم و پررونق در جنبه‌های مختلف اقتصادی تبدیل شود، اما بی‌توجهی به آن منجر به فرصت‌سوزی شد. موافقتنامه‌های مختلف نیز نتوانست جای خالی این کم‌توجهی‌های گسترده را پر کند، از این‌رو شاهد هستیم باوجود تمام وعده‌های داده‌شده، هنوز نقایص فنی، زیرساختی و مدیریتی مهمی درباره منطقه چابهار و سواحل مکران وجود دارند.

ارزش سرمایه‌های خارجی

مودودی به تشریح مزایای همکاری ایران با سایر کشورها درباره استفاده از ظرفیت‌های بندری و ترانزیتی موجود پرداخت و در این‌باره گفت: یکی از ابعاد توافقنامه‌های بین‌المللی و چندجانبه، ورود کشورهای مختلف به حوزه سرمایه‌گذاری‌های مشترک است. به‌بیان‌دیگر، همکاری کشورها برای رشد و توسعه یک منطقه، وارد کردن منابع مالی برای تقویت طرح‌های توسعه‌ای و سایر مسائل این‌چنینی، از مزایای مهم موافقتنامه‌های تجاری و اقتصادی مختلف به‌ویژه در حوزه ترانزیت است. در رابطه با بندر چابهار نیز ورود سرمایه‌های خارجی در نهایت منجر به اشتغال‌آفرینی و ایجاد ارزش در این منطقه خواهد شد. باید تاکید کرد افزایش همکاری‌های تجاری با کشورهای منطقه، سبب ایجاد پیوند عمیق راهبردی ایران با این کشورها می‌شود. وی خاطرنشان کرد: تبدیل کردن کشورهای همسایه به شرکای استراتژیک، یکی از مهم‌ترین مزیت‌های اجرای موافقتنامه‌های تجاری است. با این وجود، موافقتنامه چابهار تا امروز نتوانسته هیچ‌یک از مزایای عنوان‌شده را برای ایران در پی داشته باشد. نه‌تنها موافقتنامه چابهار، بلکه هیچ‌یک از تفاهمنامه‌های گسترده و مهم ایران حتی قراردادهای منعقدشده با چین و روسیه نیز ورود سرمایه‌های خارجی برای توسعه و تقویت مناطق جنوبی کشور را در پی نداشته است. به این دلیل، ظرفیت بالقوه چابهار و سایر مناطق جنوبی کشور، طی سال‌های گذشته بالفعل نشدند و این یک نکته منفی برای تجارت ایران محسوب می‌شود.

سخن پایانی

بندر چابهار یکی از مهم‌ترین و استراتژیک‌ترین بنادر ایران از نظر موقعیت جغرافیایی به‌شمار می‌رود، اما سهم آن در تجارت جهانی کشور، بسیار ناچیز است. کارشناسان تجاری معتقدند عمق مناسب دریانوردی برای پهلوگیری کشتی‌های تجاری، کوتاه بودن مسافت دریایی، خارج بودن از منطقه بحرانی خلیج‌فارس، دسترسی مناسب به آب راه‌های آزاد، اهمیت موقعیت مکانی و ژئوپلتیک بندر چابهار و در نهایت، فرصت‌های سرمایه‌گذاری فراوانی که در آن برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی به‌وجود آمده، باعث شده است تا نه‌تنها ایران، بلکه بسیاری از کشورهای دیگر از جمله افغانستان، هند، پاکستان، چین و حتی روسیه نیز برای تجارت و ترانزیت کالاهای خود به بندر چابهار توجه کنند، اما در سال‌های اخیر وجود مشکلات و موانع متعدد برای توسعه بندر چابهار سبب شد تا ایران و تمامی کشورها از مزایای تجاری استفاده از این بندر محروم بمانند.