آیا شبکه فرودگاه‌‌های ایران به‌ صورت نامتوازن توسعه یافته است؟ در صورتی که پاسخ به این سوال مثبت باشد، این توسعه نامتوازن از دو بعد قابل بررسی است؛ یکی اندازه و وسعت توسعه فیزیکی هر فرودگاه و دیگری مکان‌‌یابی و فواصل فرودگاه‌‌ها نسبت به یکدیگر. شواهد نشان می‌دهد در جغرافیای فرودگاه‌‌های ایران موارد متعددی از فرودگاه‌‌هایی با کارکردی مشابه در حوزه نفوذ یکدیگر احداث شده یا توسعه یافته‌‌اند. همچنین در موضوع وسعت یا توسعه فرودگاه‌‌ها نیز شهرهایی دیده می‌شود که دچار فقر اقتصادی و حتی آموزشی قابل‌ملاحظه‌‌ای هستند، در حالی که فرودگاهی با توانایی پذیرش هواپیماهای پهن‌ پیکر را دارند، این سرمایه‌ گذاری‌‌های عظیم، مصداق واقعی اتلاف منابع محدود ملی تلقی می‌شود یا گامی در جهت ارتقای شاخص‌‌های عدالت اجتماعی، توزیع خدمات و امنیت ملی به شمار می‌رود؟ بسیاری از کارشناسان با اشاره به ۲ سوال یاد شده، بررسی توسعه و نظام برنامه‌ریزی فرودگاهی را ضروری می‌‌دانند. این مهم در میزگرد مجازی ترابران بررسی شده که بخش‌هایی از آن در ادامه می‌آید.

توسعه فرودگاه‌ها را به استان‌ها واگذار کنیم

علیرضا صدارت - مدیرکل اسبق دفتر استانداردهای فرودگاهی

توسعه نامتوازن می‌تواند چند دلیل داشته باشد:

1- نبود یا قابل اجرا نبودن طرح جامع فرودگاهی

2- دوم نبود متدولوژی واحد برای تهیه و به‌روزرسانی طرح جامع فرودگاهی

3- توسعه فرودگاه بدون توجه به طرح جامع فرودگاه توسط مجریان فرودگاه‌ها

4- مجریان به‌درستی عمل کردند و طرح جامع هم خیلی مناسب بوده اما منابع مالی به‌اندازه کافی وجود نداشته تا این همه توسعه محقق شود.

در اجرای طرح جامع فرودگاهی نقطه‌نظرات متفاوتی وجود دارد، اما من معتقدم یکی از مشکلات این است که راهبران فرودگاه‌ها، اغلب اوقات در نقش مدیران اجرایی و برنامه‌ریز ظاهر می‌شوند. البته ناگفته نماند ستاد شرکت فرودگاه‌ها برای فرودگاه‌ها نیز برنامه خاصی که به‌صورت یک طرح جامع مدون باشد نداشته و مدیران فرودگاه‌ها نیز گاه با دانش و تجربیات شخصی، کار توسعه را انجام می‌دهند.دلیل دیگر این است که در تدوین طرح جامع، سلایق شخصی دخالت داده می‌شود و شما مشاهده می‌کنید که اگر مدیر اجرایی فرودگاه بعد از تدوین طرح، تغییر کند، طرح جامع هم تغییر می‌کند. البته منظورم از طرح جامع در اینجا لکه‌گذاری است نه طرح تفصیلی؛ برای مثال قرار بوده در یک قسمت فرودگاه توسعه‌ای ایجاد شود، اما بعد از تغییر مدیریت، این توسعه در جای دیگر انجام می‌شود. به همین دلیل طرح جامع در سال‌های متوالی دستخوش تغییرات متعدد شده و توسعه فرودگاه‌ها بر اساس طرح جامع نبوده و بیشتر وابسته به نظرات مدیر اجرایی آن فرودگاه بوده است.همچنین یکی از مشکلات بزرگی که توسعه نامتوازن را رقم زده، وجود فرودگاه‌ها به‌عنوان مرز هوایی است. حدودا در سال ۱۳۷۶ که من در AIS بودم این موضوع مطرح شد. آن زمان با احتساب فرودگاه امام ۹ فرودگاه بین‌المللی داشتیم، اما برای اینکه بتوانند در هر فرودگاهی یک پرواز خارجی برقرار کنند، می‌بایست فرودگاه‌ها را مرز هوایی اعلام می‌کردند و فرودگاه‌ها عنوان بین‌المللی را به یدک می‌کشیدند، در حالی که خبری از رعایت الزامات فرودگاه‌های بین‌المللی نبود. مثلا در کرمانشاه یک پرواز برای دوبی با ۱۰۰ مسافر انجام می‌شد که اغلب مسافران هم افرادی بودند که برای مغازه‌دارها اجناس وارد می‌کردند و عوارض فرودگاهی دریافتی از شرکت موردنظر حتی یک‌دهم هزینه‌های روشنایی باند و پارکینگ هواپیما و پایانه و محوطه فرودگاهی در طول تخلیه بارها و مسافر (که حدود ۳ ساعت طول می‌کشید) نمی‌شد. در کشورهای دیگر برای کاهش هزینه‌ها تلاش می‌کنند تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی را کاهش دهند که این موضوع در کشور ما برعکس بود.در نهایت بهتر است توسعه فرودگاه‌ها را به خود استان‌ها واگذار کنیم. شرکت فرودگاه‌ها با درآمدی که دارد، نمی‌تواند همه فرودگاه‌ها را توسعه دهد. پیشنهاد می‌شود راهبری فرودگاه‌ها در اختیار شرکت فرودگاه‌های کشور باشد، ولی توسعه و ساخت‌وساز فرودگاه‌ها را به غیر از چند فرودگاه بزرگ کشور که خود می‌توانند با استفاده از منابع درآمدی خود توسعه یابند، به استان‌ها واگذار کنند.

توازن و طرح سیستمی در فرودگاه‌ها نداریم

محمدرضا ابوالفتحی‌راد - کارشناس توسعه فرودگاه‌ها :برای تشخیص توازن و یا عدم تعادل در توسعه شبکه فرودگاه‌ها به سنجه‌ای مشخص، مبتنی بر رویکرد علمی نیازمندیم. در دنیا، این چارچوب ذیل مطالعات طرح سیستمی فرودگاه‌های یک منطقه، کشور یا محدوده جغرافیایی بزرگ‌تر تعریف می‌شود، اما این طرح سیستمی در کشور ما وجود ندارد و مطالعه‌ای پیرامون آن تحقق نیافته؛ بنابراین اساسا پاسخ به پرسش از توازن در شبکه فرودگاهی، غیرممکن است.

توضیح اینکه، جایگاه مطالعات طرح سیستمی کشور به‌عنوان سند بالادستی، رفیع‌تر از مطالعات طرح جامع هر فرودگاه به‌عنوان جزئی از شبکه فرودگاه‌هاست، بنابراین وظیفه و نقش این مطالعه، ایجاد ارتباط بین اقتصاد شبکه فرودگاه‌ها با استاندارد خدماتی آنها است. البته باید برنامه‌های کلان همه‌جانبه و چندوجهی با توجه به آینده نیز در هر منطقه و کل کشور مدنظر باشد.با وجود همه اقدامات و تلاش‌هایی که چند سال اخیر در حوزه تدوین طرح جامع انجام شد، به دلیل عدم تبیین دقیق نسبت اعضای شبکه با هم و همچنین اهداف و نقش هریک (کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت) در چارچوب طرح سیستمی، حتما در ایجاد توازن در فرودگاه‌ها با مسائل جدی مواجه هستیم. به بیان دیگر، به دلیل انجام نشدن این مطالعه و در واقع آمایش فرودگاهی، باید خوش‌شانس باشیم که توانسته باشیم طرح‌های جامعی بنویسیم که منجر به ایجاد توازن در شبکه گردد؛ لذا آنچه در عمل رخ می‌نماید تدوین طرح جامع هر یک از فرودگاه‌ها برحسب حدس‌ها، آمال و آرزوها برای هر منطقه بدون توجه به واقعیت‌‌های بیرونی و لزوم ارتباط اعضای شبکه با هم است.یکی از تبعات تحریم در عمل، فقدان توازن در ناوگان هواپیماها و یک شکل شدن مشخصات و رده هواپیماهای موجود است که نتیجه آن عدم امکان شکل‌گیری ایرتاکسی‌ها و توسعه فرودگاه‌های کوچک با بهره‌گیری از ناوگان مناسب است. به عبارت دیگر، فقدان ناوگان مناسب، موجب ایجاد فرودگاه‌های هم‌شکل از حیث ابعاد و اندازه برای تامین زیرساخت تردد همه هواپیماهای رده بالاتر شده که نتیجتا موجب هزینه‌کرد منابع بیشتر، بدون نظر به کارآمدی و کارآیی است. ضمن اینکه عدم دسترسی به تکنولوژی‌های مدرن، ناوگان جدید و نرم‌افزارها و سخت‌افزارها کار را در حوزه توسعه فرودگاه‌ها دچار مشکلات جدی کرده است. حتی الان خبر می‌رسد که ATRهای خریداری شده پس از برجام، به دلیل اینکه به‌صورت کارآمد مورداستفاده قرار نگرفت، نتوانست بازپرداخت منابع هرینه‌شده را تامین کند و در بازگشت منابع خرید دچار مشکل شد. حتما همه ما در پروازهایی بوده‌ایم که ATR با تعداد ۷ یا ۸ مسافر (یعنی حدود ۱۰ درصد ظرفیت) هم در مسیر رفت و هم برگشت، به هر دلیل مبادرت به انجام عملیات کرده است بدیهی است با این اقدام، اقتصاد فرودگاه و ایرلاین توامان آسیب می‌بینند.همچنین در کنار فقدان طرح سیستمی فرودگاه‌ها، طرح جامع حمل‌ونقل، نیز دچار اشکالات و معضلات اساسی است؛ چراکه تناسبی بین مدهای مختلف حمل‌ونقل پیش‌بینی نشده و در مورد آینده هرکدام از آنها دچار ابهام هستیم. در بسیاری از مناطق فرودگاه‌ها توسعه یافت، زیرا مدهای مختلف موازی و رقیب در آن وجود ندارد و اگر روزی مد رقیب هم در کنار فرودگاه قرار بگیرد، حتما روی عملکرد و اقتصاد فرودگاه تاثیر خواهد داشت. مثلا باید پیش‌بینی کرد که اگر در اصفهان، مشهد یا تبریز سیستم ریلی پرسرعت ایجاد شود، چه تاثیری روی تقاضای فرودگاه خواهد داشت؟به علاوه اینکه ضعف در توان کارشناسی بخش دولتی و مشاورین به دلایل متعدد مشهود است. در عین حال، تمامی ذی‌نفعان در تدوین طرح جامع مشارکت ندارند، پیش‌بینی مدل‌های رشد بدون نظر به فرض‌ها و رویکردها و مبانی علمی آن و عدم مطابقت نتایج با واقعیت‌هاست و سرانجام عدم پیش‌بینی راهبرد منطقی تامین مالی و بسیاری موارد دیگر که به دلیل گزیده‌گویی از آن درمی‌گذریم.

توسعه نامتوازن با درخواست نمایندگان

محمدرضا ابراهیم‌پور- کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی:عموما در کشورهای مختلف یک شرکت هواپیمایی ملی وجود دارد که در نقش پدر خانواده عمل می‌کند؛ حالا یا این نقش از جانب دولت‌ها دیکته می‌شود یا خود ایرلاین‌ها تفکیک و تقسیم‌بندی‌هایی بین خود دارند و ایرلاین‌‌های کوچک‌تر در نقش فیدر ایرلاین‌های بزرگ‌تر عمل می‌کند، این در حالی است که در شبکه هوایی کشور ما، تعامل بین ایرلاین‌هایمان وجود ندارد و ماموریت شرکت‌ها مشخص و شفاف نیست؛ مانند خریداری ATRها برای ایران‌ایر که با ماموریت و ساختار پیشین شرکت ناسازگار بود.از طرف دیگر ارتباطات سالم و سازنده بین ایرلاین‌ها شکل نگرفته و ائتلاف (Alliance) و پروازهای نماد مشترک (Codeshare) در پروازهای داخلی و خارجی ایرلاین‌های ما جایگاهی ندارند. ضمن اینکه، تعاملی بین ایرلاین‌های بزرگ و کوچک‌تر برای تکمیل نقش و جایگاه در شبکه پروازی داخلی و بین‌المللی دیده نمی‌شود.با وجود مزایای پرشمار، ایجاد شبکه هاب‌ و ‌اسپوک، مستلزم مقدماتی است که فعلا وجود ندارد و تا به حال هم شاهد چنین رفتاری در بین ایرلاین‌ها نبودیم. این کار نیاز به فرهنگ‌سازی دارد و باید برای چنین کاری مزیت اقتصادی هم ایجاد کنیم که مسافر از یک فرودگاه درجه سه (مانند ایرانشهر) به یک هاب (مانند کرمان) بیاید و از آن هاب به مقصد نهایی (مانند تهران) برسد، اما وقتی به‌طور مثال نرخ‌ بلیت پرواز مستقیم ایرانشهر به تهران کمتر از پرواز غیرمستقیم ایرانشهر به کرمان و سپس تهران باشد کل طرح زیر سوال می‌رود. به نظر می‌رسد تقویت ایرلاین‌ها نسبت به افزایش تعداد فرودگاه‌ها در اولویت است؛ چرا که ما فرودگاه‌های نیمه‌تعطیل بسیاری داریم. وقتی ۶۵ فرودگاه داریم و بسیاری از آنها حتی یک پرواز در هفته یا سال ندارند، سرمایه‌گذاری برای ساخت فرودگاه هایی در سراب، بناب، الیگودرز، آمل و... هیچ گونه توجیهی ندارد. با توجه به شرایط کشور، سرمایه‌گذار بخش خصوصی هیچ‌گاه چنین تصمیمی نمی‌گیرد و امیدوارم این رویه از دستور کار دولت‌ها نیز خارج شود. همچنین روالی در شرکت فرودگاه‌ها وجود دارد که پیرو درخواست نمایندگان مجلس یا مقامات استانی و... موضوع احداث فرودگاه ارائه شده و امکان‌سنجی آن به شرکت‌های مشاور واگذار می‌شود که بعضا با محاسبات دور از واقع، شرکت‌های مشاور به افزایش فاصله بین عرضه صندلی و فرودگاه‌ها دامن می‌زنند و میلیاردها تومان برای جایی که تقاضای کافی ندارد، هزینه می‌شود. من در شرایط فعلی کشور، ساخت این فرودگاه‌ها را هزینه می‌بینم، نه سرمایه‌گذاری. جهت توسعه هوانوردی باید سرمایه‌گذاری به سمت توسعه ناوگان از یک‌سو و افزایش ظرفیت فرودگاه‌های فعال موجود برای پذیرش مناسب‌تر و با سطح خدمت بالاتر به ایرلاین‌ها و مسافران، از سوی دیگر باشد.

سخن پایانی

بسیاری از کارشناسان صنعت هوایی معتقدند برای دستیابی به اصالت طرح‌های توسعه، برگشت به وظایف اصلی شرکت فرودگاه‌ها یا سازمان هواپیمایی کشوری است. از سوی دیگر توسعه یا احداث فرودگاه‌ها بدون نیازسنجی و توجه به آمایش سرزمین از دیگر مشکلاتی است امروز منجر به توسعه نامتوازن فرودگاهی شده است. هرچند که این مشکل در بسیاری از صنایع مشاهده می‌شود.