تولید خودرو مستلزم تهیه مواد اولیه، نهاده‌های تولید، تامین برخی قطعات از داخل و تامین برخی قطعات از خارج کشور و بسیاری هزینه‌های دیگر و مهم‌تر از همه برقراری ارتباطات فنی ثابت با خودروسازان مطرح دنیا برای ارتقای مداوم تکنولوژیک و کیفیت خودرو است. تمام این پارامترها بر خودروسازی و روند آن موثر است. به‌عنوان مثال، سال گذشته نرخ ورق آهن کیلویی ۲۰ هزار تومان و کمی بیشتر بود، در حالی که امسال خودروساز همان ورق را به بیش از دو برابر نرخ سال قبل خریداری می‌کند. در این شرایط، نه‌تنها خودروساز نمی‌تواند محصول خود را به نرخ سال گذشته عرضه کند، بلکه حتما باید افزایش نرخ هر یک از پارامترهای تولید را در نرخ نهایی محصول خود منظور کند. در کنار افزایش نرخ مواد اولیه، افزایش حقوق کارگران و کارکنان که هر سال انجام می‌شود نیز بر هزینه‌های تولید خودروساز می‌افزاید. افزایش حقوق براساس میزان تورم و وضعیت اقتصادی کشور است، در حالی که خودروساز تحت فشار سیاسی از ناحیه دولت قرار دارد و نمی‌تواند با احتساب تمامی این شرایط، نرخ محصول خود را اصلاح و متعادل کند.

افزایش بهره‌وری در شرکت‌های خودروساز و کاهش هزینه‌های سربار الزامی است. بخشی از تصمیمات در عرصه اقتصاد کشور، افزایش هزینه‌ها را گریزناپذیر می‌کند و بخشی از هزینه‌ها هم به سیاست‌های مالی دولت مربوط می‌شود. دولت بخشی از هزینه‌های مالی شامل مالیات، گمرک، تامین اجتماعی، مالیات بر حقوق و دستمزد و مالیات بر درآمد و ارزش‌افزوده و... را بر صنایع کشور از جمله صنعت خودرو تحمیل می‌کند. جمع این موارد در صنعت خودرو، بیش از ۳۰ درصد نرخ تمام‌شده را شکل می‌دهد و حدود ۷۰ درصد باقیمانده نیز شامل خرید مواد اولیه، خرید قطعات، واردات مواد اولیه به‌اضافه هزینه‌های سربار و بالاسری می‌شود. حال در این میان، قیمت‌گذاری بر عهده کیست؟ شورای رقابت وظیفه تعیین نرخ خودرو را ندارد، وظیفه این شورا تضمین ایجاد فضای رقابتی است، نه تعیین قیمت. تعیین نرخ وظیفه و شعار سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان است که باتوجه به صورت‌های مالی خودروسازان که هر سال منتشر می‌شود و نیز در نظر گرفتن شرایط اقتصاد کشور و تورم، باید این کار را انجام دهد.تلاش‌های دولت برای کنترل نرخ خودرو از طریق بورس و... هم در این شرایط ناپایداری اقتصاد بی‌فایده است، چون پول‌های سفته‌بازان است که سمت‌وسوی این بازار را خواهد گرفت، زیرا خودرو به کالایی سرمایه‌ای تبدیل شده است.

دولت به‌دنبال راضی نگه داشتن مردم و جلوگیری از اعتراضات ناشی از افزایش نرخ خودرو است. در این میان، برخی هم دم از واردات خودرو می‌زنند که با نرخ دلار حال حاضر، نمی‌توان انتظار واردات خودروهای باکیفیت و به‌روز جهانی در سطح مصرف عامه مردم که قابل‌رقابت با محصولات داخلی باشند را داشت. واردات خودرو تحت شیوه‌های مرسوم و مطرح‌شده، همیشه مستعد این است که رانت جدیدی را به نفع سوداگران و صاحبان سرمایه ریالی ایجاد کند. واردات خودروهای بی‌کیفیت چینی نیز یکی از موجبات و نشانه‌های عدم‌حمایت از خودروساز داخلی است. برای واردات می‌توان با نظارت شورای رقابت، یک شرکت واردات خودرو سهامی عام تشکیل داد و صاحبان سرمایه و حتی دارندگان پس‌اندازهای کوچک را در آن سهامدار و استراتژی واردات خودرو را در حمایت از صنعت داخلی و در توازن با آن از طریق آن پیاده کرد تا سود ناشی از واردات خودرو در سطح ملی بین همه توزیع شود. این شرکت باعث می‌شود تمام افرادی که می‌خواهند وارد عرصه واردات خودرو شوند، سرمایه خود را در این شرکت و تحت برنامه‌های حمایتی آن سرمایه‌گذاری کنند. بخش کوچکی از سهام این شرکت می‌تواند متعلق به خودروسازان باشد که نمایندگان آنها در هیات مدیره حضور داشته و باتوجه به نیازمندی‌های جامعه، واردات خودروهایی را مصوب کنند که کیفیت آنها در تراز خودروهای داخلی یا مقداری بالاتر از آنها باشد و در بخشی خودرو‌های گران‌قیمت را برای مصرف‌کنندگان خاص وارد و سود بالاتر آنها را در بین سهامداران توزیع کنند.

در نهایت اینکه وزارت صنعت، معدن و تجارت باید با حضور متخصصان اقتصادی و فنی خبره، شیوه‌ای را برای مدیریت کلان کشور در حوزه خودرو تنظیم کند و چارچوب ورود و خروج خودرو به کشور، قطعات، تولید خودرو و... را شکل دهد تا صنعت و بازار خودرو از این وضعیت آشفته خارج شود. این صنعت صرفا نیاز به حمایت معقول و هدفمند دارد تا روی ریل درست قرار بگیرد.