چهارشنبه 02 اسفند 1402 - 21 Feb 2024
کد خبر: 97969
تاریخ انتشار: 1402/09/08 09:24

چالش حمل‌ونقل موادمعدنی و توسعه دریامحور

حمل‌ونقل دریایی از بهترین روش‌های حمل مواد معدنی چه برای واردات و چه صادرات مواد و فرآورده‌های معدنی است، اما متاسفانه در یک دهه گذشته به‌واسطه تحریم‌های شدیدی که بر بنادر و کشتیرانی ما تحمیل شد، بخش زیادی از شرکت‌های خارجی امکان همکاری‌های ترانزیتی دریایی را با ایران از دست دادند و متاسفانه بنادر متناسب با حجم واردات و صادرات توسعه پیدا نکرده‌اند.
چالش حمل‌ونقل موادمعدنی و توسعه دریامحور

حمل‌ونقل دریایی از بهترین روش‌های حمل مواد معدنی چه برای واردات و چه صادرات مواد و فرآورده‌های معدنی است، اما متاسفانه در یک دهه گذشته به‌واسطه تحریم‌های شدیدی که بر بنادر و کشتیرانی ما تحمیل شد، بخش زیادی از شرکت‌های خارجی امکان همکاری‌های ترانزیتی دریایی را با ایران از دست دادند و متاسفانه بنادر متناسب با حجم واردات و صادرات توسعه پیدا نکرده‌اند. این شرایط البته به همه فعالیت‌های صادراتی آسیب می‌رساند، اما در حوزه معدن این صدمه جدی‌تر است. با توجه به نبود یک پایانه اختصاصی و مکانیزه در بخش معدن، بنادر منطقه بندر عباس در صادرات و واردات مواد فله معدنی همواره با مسائل متعددی روبه‌رو بوده است که از مهم‌ترین آنها می‌توان به ایجاد آلودگی زیست‌محیطی، زمان طولانی تخلیه و بارگیری و همچنین اتلاف مقدار زیادی از مواد در هنگام جابه‌جایی به روش سنتی و غیرمکانیزه اشاره کرد که مجموعا هزینه‌های قابل توجهی را روی دست تمامی ذینفعان باقی می‌گذارد. در سال ۹۸ قراردادی در قالب BOT (ساخت، بهره‌برداری و انتقال) بین شرکت همراه جاده، ریل، دریا (هیمکو) و سازمان بنادر و دریانوردی منعقد شد و به موجب این قرارداد، ۱۸۰ هکتار زمین در غرب بندر شهید رجایی به پروژه شرکت هیمکو اختصاص یافت. در مرحله اول این پروژه، ۶۷ هکتار از این زمین به شرکت تحویل داده شد و در گام اول، پروژه جهت تاسیس یک پایانه مکانیزه با ظرفیت جابه‌جایی سالانه ۱۰ میلیون تن مواد فله معدنی، کلید خورد.

سرمایه‌گذاری در نظر گرفته شده برای این طرح در حدود ۷ هزار میلیارد تومان است که بخشی از آن از در قالب افزایش سرمایه، از سوی سهامداران به پروژه تزریق شده است. این پروژه با محوریت شرکت سرمایه‌گذاری توسعه معادن و فلزات (ومعادن) و همچنین مشارکت سایر شرکت‌های بزرگ معدنی ایران همچون تجلی توسعه معادن و فلزات، شرکت‌های معدنی و صنعتی گلگهر، چادرملو و گهرزمین و شرکت سرمایه‌گذاری امید در حال انجام است.

آنچه در ادامه می‌آید گفت‌وگوی محسن نادری، مدیرعامل شرکت همراه (جاده، ریل، دریا) با معدن مدیا درباره پیشرفت پروژه است.

پروژه احداث پایانه درحال‌حاضر در چه شرایطی است؟

پروژه درحال‌حاضر پیشرفتی حدودا ۱۱ درصدی داشته است و در مرحله انجام عملیات خاکی و استقرار گروه‌های اجرایی است. پیش‌بینی ما این است که طی پنج سال آینده احداث این پایانه، به پایان برسد؛ البته با ساخت هر بخش از پایانه، بهره‌برداری از آن آغاز می‌شود و لزومی به اتمام صددرصدی پروژه نیست و سرمایه‌پذیر در این خصوص قول همکاری داده است. در همین راستا، علاوه بر تکمیل پروژه، ساماندهی بخش‌های غیرمکانیزه و سنتی بندر و انتقال آن به بخش‌های مکانیزه همزمان در دستور کار ما قرار دارد.

اسکله‌ها برای پهلوگیری چه حجم از کشتی‌ها طراحی شده است؟

چشم‌انداز ما احداث پنج پست اسکله برای پهلوگیری کشتی‌هایی با ظرفیت ۱۵۰ هزار تن است. در گام اول پروژه، با توجه به لایروبی در دست اقدام، کشتی‌های ۸۰ هزار تنی قابلیت بارگیری یا تخلیه خواهند داشت.نکته مثبتی که درخصوص این پروژه می‌توانم به آن اشاره کنم این است که برخلاف برخی پایانه‌های دیگر، مسیر زمین اختصاص‌یافته به پروژه بن‌بست نیست و امکان توسعه تا ۵۰ میلیون تن را نیز دارد؛ بنابراین چنانچه در آینده نیاز به پهلوگیری کشتی‌های عظیم‌تری باشد، این امکان وجود دارد که آن را توسعه دهیم؛ هرچند که فرم کف اراضی دریایی در خلیج‌فارس و عمق آب از عوامل محدودکننده است.مهندسین مشاور پروژه مطالعات مفصلی در خصوص شناخت دریا و زمین در این منطقه انجام داده‌اند. بیش از یک‌صد پلان جانمایی برای این پایانه طراحی شده تا محل احداث اسکله، مسیر ریلی، محل استقرار کشتی‌ها و همچنین ظرفیت‌های توسعه تا ۵۰ میلیون تن جابه‌جایی سالانه بار به دقت بررسی شود.

درحال‌حاضر تخلیه و بارگیری کشتی‌ها چند روز طول می‌کشد؟

با توجه به انجام غیرمکانیزه این امر، یعنی تخلیه بارها به روش غیر مکانیزه و سپس بارگیری به همین شکل، حدود ۱۵ الی ۲۰ روز، بسته به میزان بار ارسالی، طول می‌کشد؛ در حالی که با راه‌اندازی پایانه مکانیزه، این مقدار به ۳ تا ۴ روز کاهش خواهد یافت.نبود پایانه مکانیزه و همچنین زمان طولانی تخلیه و بارگیری در کشتی ها، ترافیک شدیدی را در منطقه ایجاد کرده و باعث شده واگن‌ها همواره در این منطقه دچار رسوب و توقف‌های طولانی شوند؛ چرا که نبود پایانه اختصاصی باعث شده این روند تداخلاتی با صادرات و واردات بقیه مواد و محصولات نیز داشته باشد. هرچند که برخی شرکت‌های بزرگ معدنی اقداماتی در خصوص مکانیزاسیون تخلیه و بارگیری‌ها در محدوده‌های اجرایی خود انجام داده‌اند اما تاکنون اقدام وسیعی که نه تنها شرکت‌های سهامدار، بلکه همه شرکت‌های دیگر نیز بتوانند از خروجی آن استفاده کنند و در محیط بندرهای مهم کشور باشد، صورت نگرفته است.درحالی‌که سیر یک واگن از کرمان به بندرعباس در حالت بهینه می‌تواند بین ۷ تا ۹ بار در ماه باشد، درحال‌حاضر ۲.۵ تا ۳ و در بهترین حالت ۴ بار در ماه است.

میزان اتلاف مواد فله معدنی در هنگام تخلیه و بارگیری به روش سنتی چقدر است؟

بر اساس گزارشات و شواهد میدانی برآورد می‌شود در حدود ۳ تا ۱۰ درصد مواد در هنگام جابه‌جایی هدر می‌رود؛ چرا که وقتی در یک مرحله با روش غیر مکانیزه بار روی زمین تخلیه می‌شود و سپس با همان روش در کشتی بارگیری می‌شود، در این هنگام بخشی از بار روی زمین ریخته می‌شود که در مقادیر کلان، مقدار بسیار قابل توجهی است. علاوه بر موضوع پرت مواد فله، آلودگی زیست‌محیطی که ایجاد می‌شود برای افرادی که در آن مناطق مشغول به کار هستند و همچنین ساکنان اطراف منطقه و اکوسیستم دریایی در آن نواحی، آسیب‌های جدی به همراه دارد که با مکانیزه‌کردن این امر، بخش بسیار زیادی از این آلودگی‌ها برطرف می‌شود.

ضرورت توسعه زیرساخت‌های بنادر چیست؟

باید توجه داشت که از ابتدای تاسیس این بندر، یعنی دهه ۶۰ تاکنون، بارگیری و تخلیه مواد فله معدنی با همین روش غیرمکانیزه انجام می‌شود و این امر باعث شده ما حتی نتوانیم از زیرساخت‌های ریلی موجود استفاده بهینه کنیم؛ چرا که از محل بارگیری تا بندرعباس قطارها سرعت معمول خود را دارند اما پس از رسیدن به بندرعباس، متوسط سرعت حرکت قطارها حدود ۴.۵ کیلومتر در ساعت است و این به معنای آن است که ما توقف‌های بسیار طولانی را در این مناطق داریم و تا زمانی که وضعیت پایانه‌ها بهبود نیابد، توسعه زیرساخت‌های ریلی به تنهایی پاسخگو نخواهد بود. می‌توان گفت که منطقه بندرعباس و بلاخص بندر شهید رجایی قلب اقتصادی ایران است و کریدورهای ریلی و جاده‌ای به مثابه رگ‌های این قلب هستند. در شرایطی که بخش عظیمی از صادرات و واردات کشور از این منطقه صورت می‌گیرد، عدم توسعه آن یعنی عدم توسعه کافی در اقتصاد کشور و رسوب لجستیکی در قلب اقتصادی ایران. در اقتصادی که قرار است معدن جای نفت را بگیرد، توسعه زیرساخت‌های معدنی باید اولویت ما باشد. با توجه به همسایگی ایران با کشورهای CIS و افغانستان، توسعه بخش حمل‌ونقل می‌تواند باعث شود بخشی از جابه‌جایی مواد معدنی از این کشورها، از طریق بنادر ما صورت بگیرد.

کشور در بخش شاخص‌های لجستیکی چه جایگاهی دارد؟

متاسفانه رتبه کشور ما در بخش شاخص‌های لجستیکی از عدد ۶۴ در سال ۲۰۱۸ به رتبه ۱۲۳ در سال ۲۰۲۳ کاهش پیدا کرده است؛ بنابراین ما باید تلاش کنیم ابتدا به رتبه قبلی برگردیم و سپس وضعیت را بهبود بدهیم. عدم توسعه بخش حمل‌ونقل همراستا با بخش صنعت و معدن کشور، همواره هزینه‌های زیادی را به فعالان این بخش تحمیل کرده است. این پروژه می‌تواند نتایج بسیار مثبت اقتصادی و نقش قابل توجه در کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و به دنبال آن هزینه تمام‌شده فعالیت‌های معدنی داشته باشد؛ چرا که با وجود ممنوعیت‌های خام‌فروشی، ما به هرحال به صادرات حداقل سالانه ۱۰ میلیون تن مواد فله معدنی و همچنین واردات برخی مواد اولیه ضروری، نیاز داریم. از طرفی وجود پایانه‌های مکانیزه ریلی مواد فله معدنی در مجاورت دریا به همسایگانی که دارای مواد معدنی غنی هستند این اطمینان را می‌دهد که با ترانزیت مواد فله معدنی از مسیرهای ایرانی، علاوه بر استفاده از ظرفیت کارخانجات فرآوری در طول مسیر، از امکانات پایانه‌های مکانیزه ریلی هم به خوبی می‌توانند استفاده کنند و عملا کالای معدنی خود را در هر سطحی که تمایل داشته باشند به مشتریان خارجی خود فروخته و از طریق ایران ترانزیت کنند. همچنین با توجه به ابلاغ سیاست‌های کلی توسعه دریامحور توسط مقام معظم رهبری و استفاده از ظرفیت‌های موجود، این پروژه و تکثیر چنین پروژه‌هایی در این امر بسیار تاثیرگذار هستند.

 


کپی لینک کوتاه خبر: https://smtnews.ir/d/2xxooq