بندر چابهار یکی از شهرهای زیبای سیستان و بلوچستان است که به عنوان تنها بندر اقیانوسی در ایران از آن نام برده می‌شود. چابهار به دلیل آب و هوای بهاری که دارد، به عنوان چهاربهار نیز شناخته می‌شود. منطقه چابهار از نظر بازرگانی، جاذبه‌های گردشی و تفریحی برای کشور ایران بسیار حائز اهمیت است. این شهر با جنوب با دریای عمان و از طرف شمال با شهرستان قصرقند و از شرق با شهرستان دشتیاری و از طرف غرب با شهرستان کنارک همسایه است.

زهرا آقاجانی- استادیار موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی: بندر چابهار این ظرفیت را داراست که با استقرار صنایع فرآوری و انواع خدمات ارزش افزوده به هاب لجستیک منطقه‌ای برای کشورهای ذینفع تبدیل شود. در این ارتباط می‌توان به پیشنهاد ایجاد شهر لجستیک در این بندر (طبق سند آمایش مراکز لجستیک کشور) و تعریف پروژه شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری یا شیفت (طبق لایحه برنامه هفتم پیشرفت ج.ا.ایران) اشاره نمود.

ظرفیت بالای ترانزیتی

 علاوه بر این، با توجه به قرارگیری بندر چابهار در امتداد مسیر کریدور شمال- جنوب، این بندر از ظرفیت قابل توجهی جهت ترانزیت بین کشورهایی نظیر هندوستان با آسیای میانه، افغانستان، روسیه و اروپای شمالی (در صورت خاتمه جنگ اوکراین) برخوردار است. در واقع با توجه تحریم‌های بین‌المللی علیه روسیه، در عمل شاخه شرقی این کریدور اکنون اهمیت بیشتری پیدا کرده است. همچنین با توجه به تجربه بسته شدن کانال سوئز در سال ۲۰۲۱ و شرایط خاص دریای سرخ درحال‌حاضر، مسیر بندر چابهار در صورت ایجاد زیرساخت‌های لازم می‌تواند به عنوان یکی از مسیر جایگزین برای ترانزیت محموله‌های بین‌المللی مطرح شود. لازم به ذکر است پیش از این و در دهه ۱۳۹۰ توافقنامه ترانزیتی سه‌جانبه‌ای میان ایران، هندوستان و افغانستان با محوریت بندر چابهار به امضا رسیده است.

دروازه مهم واردات و صادرات

همچنین، این بندر می‌تواند به‌عنوان یکی از دروازه‌های مهم واردات و صادرات کالا برای استان‌های شرقی و مرکزی کشور در نظر گرفته شود. دراین‌ارتباط مقرر شده حدود ۲۰ درصد کالاهای اساسی از طریق این بندر وارد کشور شده و در استان‌های مزبور توزیع شود؛ در همین راستا به طور نمونه فعالیت‌های دارای ارزش‌افزوده‌ای نظیر مرتب‌سازی (سورتینگ) و بسته‌بندی برخی محصولات از جمله برنج و غیره در پسکرانه بندر چابهار شکل‌گرفته است. یکی دیگر از ظرفیت‌های این بندر، دسترسی آن به اقیانوس هند است که این ویژگی می‌تواند به کاهش بار ورودی و خروجی سایر بنادر جنوبی کشور، به‌خصوص در صورت بروز مشکل در حمل‌ونقل دریایی در خلیج‌فارس کمک کند. در همین راستا، از سال ۱۴۰۲ تبدیل چابهار به مرکز ترانشیپ کانتینری وارداتی (انتقال کانتینر از کشتی به کشتی دیگر) به سایر بنادر جنوبی کشور مورد توجه قرار گرفته است.

عدم کفایت خطوط کانتینری مستقیم

علیرغم ظرفیت‌های برشمرده، بندر چابهار به دلیل محدودیت‌هایی نظیر عدم کفایت خطوط کانتینری مستقیم بین این بندر و دیگر بنادر جهان، فقدان زیرساخت‌های کافی جهت پهلوگیری کشتی‌های بزرگ و بارگیری، تخلیه و نگهداری کالا در بندر، عدم اتصال به شبکه ریلی و ظرفیت ناکافی مسیرهای جاده‌ای منتهی به بندر مواجه است. در نتیجه این محدودیت‌ها، این بندر نقش اصلی را در پذیرش و ذخیره‌سازی کالاهای وارداتی نداشته است؛ به طوری که بخشی از کالاهای مزبور از بنادر اصلی جنوبی کشور وارد شده و سپس توسط کشتی‌های کوچکتر به این بندر حمل شوند (رویه کابوتاژ). به طور دقیق‌تر، در سال ۱۴۰۱ حدود نیمی از تناژ بار وارده به بندر چابهار با رویه کابوتاژ بوده که با توجه به ظرفیت بالای بندر شهید رجایی و نزدیکی آن به چابهار، به نظر می‌رسد بخش اعظم این جابه‌جایی مضاعف از مبدا بندر شهید رجایی بوده است. یکی دیگر از پیامدهای ناشی از کاستی‌های موجود، سهم ناچیز این بندر از ترانزیت بنادر کشور است (حدود ۰.۰۴ درصد در سال ۱۴۰۱). علاوه بر این، در همان سال بندر چابهار در جایگاه ششم صادرات از بنادر جنوبی کشور به لحاظ تناژ قرار داشته و تنها ۱.۲۵ درصد از مجموع صادرات این بنادر (حدود ۶۴ میلیون تن) را به خود اختصاص داده است.

خطوط کانتینری مستقیم بین چین و امارات و چابهار

از جمله اقداماتی که در راستای رفع محدودیت‌‌های مزبور صورت گرفته، می‌توان به عملیاتی شدن خطوط کانتینری مستقیم بین بنادر چین و امارات متحده عربی و بندر چابهار و بحث برقراری خطوط مستقیم کانتینری بین این بندر با بنادر هندوستان (نظیر بندر ناواشیوا و کاندلا) اشاره کرد. همچنین طی سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری خارجی توسط هندوستان در زیرساخت‌های بندری چابهار صورت‌گرفته که به دلیل برخی ناهماهنگی‌ها و مشکلات، نتیجه چندان مطلوبی به دنبال نداشته است. به طور دقیق‌تر در فاز اول این طرح، هندوستان متعهد به سرمایه‌گذاری ۸۵ میلیون دلاری برای تأمین تجهیزات مورد نیاز برای اپراتوری بندر شهید بهشتی و اعطای یک خط اعتباری ۱۵۰ میلیون دلاری شده بود. علاوه بر این، مقرر شده بود این کشور ۱.۵ میلیارد دلار جهت ساخت مجموعه‌ای متشکل از جاده و راه‌آهن در منطقه چابهار سرمایه‌گذاری کند. اما در عمل تاکنون تنها ۲۵ میلیون دلار صرف خرید شش دستگاه جرثقیل در این بندر شده است.

ضرورت اتصال به شبکه ریلی

یکی دیگر از نیازمندی‌های اساسی برای رفع محدودیت‌های بندر چابهار، اتصال آن به شبکه ریلی و همچنین تجهیز زیرساخت‌های مورد نیاز در بندر و پسکرانه است. در راستای اتصال این بندر به شبکه ریلی، از دهه ۱۳۹۰ پروژه‌های تحول‌زایی همچون محور چابهار- زاهدان (پیشرفت حدود ۷۰ درصدی) با هدف ایجاد دسترسی به شبکه ریلی کشور و زاهدان- بیرجند- مشهد (پیشرفت ۵ درصدی) با هدف توسعه شبکه ریلی در محور شرق در دستور کار قرار گرفته است.

در صورت اجرایی شدن کامل این پروژه‌ها، بخشی از بار ترانزیتی بین هندوستان و روسیه و اروپای شمالی که درحال‌حاضر عمدتا از کانال سوئز و در مدت زمان ۴۵ روز حمل می‌شود، می‌تواند از مسیر چابهار و میانبر ریلی ایران و در مدت زمان ۲۰ روز (طبق برآوردهای اولیه) و با ۳۰ درصد هزینه کمتر جابه‌جا شود. علاوه بر این تحقق این پروژه‌ها، حمل‌ونقل کالا بین چابهار و استان‌های شرقی و مرکزی کشور را جهت واردات و صادرات تسهیل می‌کند. با این حال تکمیل پروژه‌های ریلی مزبور نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار بالاست که این مسئله روند پیشرفت را با کندی مواجه کرده است. منابع مالی این پروژه تاکنون به ترتیب از محل منابعی همچون اعتبارات عمومی وزارت راه و شهرسازی و استقراض از آورده صندوق توسعه ملی تامین شده است و مقرر شده که مابقی بودجه نیز از محل تهاتر نفت تامین شود.

چند نکته کلیدی

به منظور تسریع در شکوفایی بندر چابهار و تحقق پروژه‌های زیرساختی در حال اجرا در این ارتباط، نکات زیر قابل بیان است:

۱. اتخاذ رویکرد جامع و آینده نگرانه نسبت به توسعه بندر چابهار: لازمه توسعه بندر چابهار و به دنبال آن سواحل مکران، داشتن نگاه همه‌جانبه به تمامی ظرفیت‌های این بندر در تجارت داخلی و فرامرزی است. به طور مثال در تعریف و اجرای پروژه‌های توسعه‌ای این بندر، علاوه بر تقویت ترانزیت، باید به سایر ابعاد موضوع از جمله تبدیل آن به هاب لجستیک منطقه و همچنین دروازه‌ واردات و صادرات کالا به کشور نیز توجه نمود.

۲. لزوم تعریف چابهار در شاخه شرقی کریدور شمال– جنوب: از آنجا که درحال‌حاضر طبق اسناد موجود تمامی شاخه‌های کریدور شمال- جنوب به بندر شهید رجایی منتهی می‌شوند، لازم است بندر چابهار نیز به طور رسمی (از طریق دبیرخانه بین‌المللی آن در تهران)، در این کریدور تعریف شود.

۳. اتخاذ مدل برد-برد همکاری با کشورهای ذینفع در اجرای پروژه‌های چابهار: جلب همکاری کشورهای ذینفع (هندوستان، روسیه و کشورهای آسیای میانه) در شاخه شرقی کریدور شمال- جنوب جهت تکمیل پروژه‌های ریلی و بندری مرتبط با بندر چابهار، می‌تواند ضمن کاهش ریسک‌های مترتب این پروژه‌ها، باعث تضمین عملیاتی شدن استفاده از آنها و پایداری درآمد ترانزیتی حاصله شود. تحقق واقعی این مهم نیازمند بکارگیری دیپلماسی اقتصادی (از جمله در حوزه حمل‌ونقل) است.

۴. توجه به هم افزایی و تکمیل پروژه بالادست محور ریلی چابهار- زاهدان: با توجه به پیشرفت اندک پروژه محور ریلی زاهدان-بیرجند- مشهد نسبت به پروژه مزبور، در صورت تکمیل محور ریلی چابهار- زاهدان امکان استفاده کامل و بهینه از ظرفیت این محور میسر نخواهد شد. بنابراین، ضروری است تکمیل پروژه زاهدان-بیرجند- مشهد نیز با حداقل فاصله زمانی محقق شود.

۵. محاسبه آورده اقتصادی ناشی از تکمیل پروژه‌های ریلی و بندری چابهار برای کشور: درحال‌حاضر تخمین دقیقی از آورده این پروژه‌ها و هزینه لازم برای ایجاد زیرساخت‌ها و تجهیزات مورد نیاز چه در زمینه ترانزیت و چه در زمینه تولید و تجارت برای کشورمان و در سطح بین‌الملل وجود ندارد. از جمله ضروری است مطالعاتی جهت بررسی امکان جذب بخشی از کالاهای وارداتی به بنادر امارات (به عنوان هاب صادرات مجدد منطقه) از طریق بندر چابهار به مقصد کشورهای عربی منطقه و آسیای میانه انجام شود.

۶. مطالعه دقیق نیازمندهای زیرساختی تبدیل چابهار به قطب فولاد: با توجه به سند ملی آمایش سرزمین، مقرر شده چابهار به یکی از قطب‌های فولادی کشور تبدیل شود. برای این منظور لازم است در وهله اول چشمه‌های جدید بار (ناشی از ایجاد صنایع فولاد در این منطقه) و میزان تقاضای آتی بار (به تفکیک ریلی، جاده‌ای و بندری) برآورد شود و سپس زیرساخت‌های مورد نیاز از جمله خطوط ریلی اصلی و فرعی و امکانات بارگیری و تخلیه مشخص شوند. تحقق این مهم نیازمند تعامل و همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت راه و شهرسازی است.

۷. جلب حمایت ذی‌نفعان داخلی بخش معدن برای مشارکت در تکمیل پروژه‌های ریلی مذکور: تاکنون معادن بسیاری در شرق کشور اکتشاف شده که استخراج آنها به دلایل مختلف از جمله فقدان زیرساخت‌های حمل‌ونقلی لازم غیراقتصادی است. لذا با تکمیل پروژه‌های ریلی مذکور، دسترسی آنها به شبکه ریلی مهیا خواهد شد. تامین بخشی از هزینه تکمیل این پروژه‌ها می‌تواند با مشارکت ذینفعان کلیدی مرتبط با این معادن (از جمله صنایع فولاد و سایر بازیگران صنعتی و معدنی) با توجه به توان این فعالان مدنظر قرار گیرد.