صندوق توسعه ملی به کمک صنایع دریایی می‌آید

زمین‌گیری کشتی‌سازی در زمین مدیران

اکرم امینی: وام ۷۵۰ میلیون دلاری دولت در راه شرکت‌های کشتی‌سازی است تا بخشی از مشکلات مالی این صنعت هزینه‌بر جبران شود، با این حال برخی اهالی صنایع دریایی معتقدند عملکرد نه چندان مطلوب کشتی‌سازی داخلی، بیش از آنکه مربوط به مشکلات مالی باشد، ناشی از نبود مدیریت تخصصی و بی‌تدبیری است.

به گزارش صمت، کشتی‌سازی به عنوان یکی از صنایع سنگین، هزینه‌بر و دیربازده کشور، همواره با مشکلات مختلف به ویژه مسائل مالی دست به گریبان بوده، از سوی دیگر اشتغال‌زا بودن این رشته موجب شده دولت‌ها، گوشه چشمی به این صنعت داشته باشند. به تازگی دولت تدبیر و امید نیز برنامه جدیدی برای حمایت مالی صنعتگران در این بخش تدارک دیده است.
در روزهای گذشته و در حاشیه یکی از نشست‌های ستاد اقتصاد مقاومتی، محمدباقر نوبخت اعلام کرد در این نشست پیشنهاد شده برای استفاده از ظرفیت کشتیرانی داخل، علاوه بر تسهیلاتی که در تبصره ۱۸ بودجه پیش‌بینی شده است، ۷۵۰ میلیون دلار از سوی صندوق توسعه ملی اختصاص یابد.
رئیس سازمان برنامه و بودجه افزود: ۶۲ درصد امکان ساخت کشتی در داخل وجود دارد و بر این اساس ۸۵ درصد نیاز کشور در این زمینه در داخل تامین می‌شود.

ضرورت حمایت از صنعت کشتی‌سازی
اختصاص وام ۷۵۰ میلیون دلاری به صنعت کشتی‌سازی، اگرچه خبری خوب برای دست‌اندرکاران این صنعت است اما می‌تواند نشانه‌ای از ناتوانی این صنعت در جبران هزینه‌های خود باشد. با این حال رئیس فراکسیون توسعه دریامحور مجلس شورای اسلامی می‌گوید کشتی‌سازی درحال‌حاضر این توان را دارد که از پس هزینه‌های خود برآید اما درمجموع کشتی‌سازی، صنعتی هزینه‌بر و نیازمند حمایت مالی است.
محمدرضا نجفی با اشاره به اینکه با وجود مشکلات پیشین کشتی‌سازی داخلی در زمینه تحویل سفارش‌ها، در سال‌های اخیر عملکرد این حوزه رو به بهبود رفته و رضایت‌مندی بیشتری نسبت به عملکرد کشتی‌سازان در زمینه ساخت و تحویل محصول، ایجاد شده است، به صمت گفت: شناورسازان و کشتی‌سازان داخلی در سال‌های اخیر به نحو مطلوب‌تری از نظر کیفیت و زمان تحویل سفارش، عمل کرده‌اند.
عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی با اشاره به وعده رئیس سازمان برنامه و بودجه مبنی بر اختصاص ۷۵۰ میلیون دلار از صندوق توسعه ملی به کشتی‌سازان اظهار کرد: در هیچ کشوری کشتی‌سازان صفر تا صد شناور به‌ویژه شناورهای بزرگ را به تنهایی نمی‌سازند. این کار نیازمند تامین قطعه و اجزای مختلف و نیازمند منابع مالی کلان است.
نجفی یادآور شد: تحریم و مسائل مالی، در زمینه ساخت کشتی و شناور محدودیت‌هایی ایجاد کرده، با این حال در بخش تعمیرات، بازسازی و نوسازی، شرایط ما نسبت به گذشته بهتر شده و اکنون اقداماتی در صنعت کشتی‌سازی داخلی انجام می‌شود که در گذشته امکان و ظرفیت‌های فنی آن را نداشتیم. کشتی‌سازی داخلی با غلبه بر مشکلات مختلف، توانسته بخش بزرگی از ظرفیت‌های خود را عملیاتی کند.

کشتی‌سازی درگیر مسائل مدیریتی
اگرچه رئیس فراکسیون توسعه دریامحور مجلس شورای اسلامی معتقد است کشتی‌سازی در سال‌های اخیر شرایط بهتری نسبت به گذشته پیدا و بر بخشی از مشکلات خود غلبه کرده است اما یکی از پیشکسوتان صنعت دریایی کشورمان معتقد است کشتی‌سازی داخلی، اسیر مشکلاتی است که نتیجه تخصصی نبودن مدیران این صنعت، شناخت نداشتن آنها نسبت به حوزه و ناتوانی در تشکیل گروه‌های صلاحیتدار در زمینه تولید و اداره شرکت‌های کشتی‌سازی است. مالک علیمحمدی در گفت‌وگو با صمت با بیان اینکه برنامه‌ریزی و مدیریت هر صنعتی از جمله صنایع دریایی، باید با شناخت پیشین انجام شود، بیان کرد: مدیریت کشتی‌سازی نیز مانند صنایع دیگر نیازمند اطلاعات جامع از وضعیت این صنعت است، یعنی دانستن اینکه سازندگان چه شرایطی دارند، با چه امکانات و سختی‌هایی عملیات تولید را انجام می‌دهند و وضعیت بازارشان چگونه است.
عضو پیشین هیات مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران با تاکید بر لزوم بکارگیری مدیران تخصصی در صنعت کشتی‌سازی گفت: مدیران مجموعه‌های کشتی‌سازی نه تنها باید متخصص این رشته باشند، بلکه باید مدیریت منابع انسانی نیز بدانند و بازار را نیز بشناسند.
وی با بیان اینکه یکی از مشکلات فعلی کشتی‌سازی کشور، بی‌توجهی به همین جزییات در بکارگیری مدیران است، اضافه کرد: نبود مدیران تخصصی، زمینه‌ساز بروز مشکلاتی است که اکنون در کشتی‌سازی می‌بینیم، از جمله اینکه نمی‌توانیم سفارش‌ها را باکیفیت تولید کرده و سر وقت تحویل دهیم.
او با تاکید بر اینکه یکی از گرفتاری‌های امروز کشتی‌سازی، نبود مدیران تخصصی به‌ویژه در شرکت‌های دولتی کشتی‌سازی است، اظهار کرد: علاوه بر این، کشتی‌سازی نیازمند یک گروه تخصصی است، گروهی که متخصص، متعهد و درستکار باشد، سابقه صنعتی و فنی خوب و ارتباطات سیاسی قدرتمند داشته باشد و بتواند برای محصول، بازاریابی نیز انجام دهد.
علیمحمدی با انتقاد از اینکه بسیاری از مدیران کشتی‌سازی درحال‌حاضر سابقه و تجربه کار در این بخش را ندارند و جزییات را نمی‌دانند، یادآور شد: برای مدیریت بازرگانی یک شرکت کشتی‌سازی، حضور کاپیتانی که دست‌کم ۱۰ سال سابقه فعالیت در صنایع دریایی داشته باشد، به طور تخصصی حوزه را بشناسد و بتواند نیازها را شناسایی کند، ضروری است. او باید همچنین متخصص بازار دریایی باشد و بداند درحال‌حاضر چه تعداد کشتی در خلیج‌فارس در حال تردد هستند. وی با بیان اینکه مشکلات مالی امروز صنعت کشتی‌سازی و نیازمندی آن به وام صندوق توسعه ملی، از نتایج بی‌تدبیری در انتخاب مدیران کشتی‌سازی‌ها بوده است، ادامه داد: در زمینه ساخت کشتی و شناور، از نظر سخت‌افزاری مشکلی نداشته و شرکت‌های بزرگ و مجهزی داریم که در گذشته نداشتیم. درحال‌حاضر حدود ۹۰ درصد سخت‌افزار و نرم‌افزار لازم برای کشتی‌سازی را در کشور داریم و مشکل، مسائل دیگری است که بیان شد. این عضو انجمن دریانوردان خبره با تاکید بر اینکه خواب یک کشتی، به طور متوسط روزانه ۱۲ هزار دلار هزینه برای مالک آن دارد، گفت: اگر کشتی‌سازی ما توان این را داشته باشد که تعمیر یک کشتی را به جای چند ماه در کمتر از یک ماه انجام دهد، موجب صرفه‌جویی در هزینه‌های خواب کشتی خواهد شد اما وقتی تعمیر کشتی در ایران، چند ماه طول می‌کشد و این کار در کشورهایی مانند سنگاپور، اندونزی یا مالزی کمتر زمان می‌برد، مالک کشتی ترجیح می‌دهد هزینه‌های انتقال کشتی به این کشورها را تقبل کند و تعمیر را در این کشورها انجام دهد زیرا هزینه‌های خواب کشتی در ایران بیشتر از هزینه تعمیر در دیگر کشورها خواهد بود.

لزوم حمایت صندوق توسعه دریایی
وی با انتقاد از بی‌توجهی صندوق صنایع دریایی در زمینه حمایت مالی از شناورسازان گفت: برخی سفارش‌دهندگان شناور به دلیل نوسان نرخ ارز نمی‌توانند آخرین اقساط شناوری که ساخته شده را پرداخت کنند و شناور خود را دریافت و درآمدزایی کنند. در چنین مواردی صندوق توسعه صنایع دریایی به کمک نمی‌آید زیرا شرایطی برای وام‌های این صندوق گذاشته‌اند که مشمول چنین فردی نمی‌شود و زیان کلان متوجه صاحب شناور می‌شود. این پیشکسوت صنعت دریایی با انتقاد از ارائه نشدن آموزش‌های لازم به کارکنان کشتی‌سازی افزود: اگرچه در دانشگاه کشتی‌سازی تدریس می‌شود اما دانشجویان، شرایط کشتی‌سازی را به طور عملیاتی درک نکرده‌اند. از سوی دیگر مدیریت منابع انسانی در کشتی‌سازی ضعیف است و انگیزه در کارکنان ایجاد نمی‌شود. کارفرماها می‌خواهند با حداقل حقوق، کارگران بهترین کار را انجام دهند اما این‌گونه نمی‌توان انگیزه ایجاد کرد و به همین دلیل است که پروژه‌ها چندین ماه طول می‌کشد.

ضعف فناوری در کشتی‌سازی
یکی دیگر از کارشناسان صنایع دریایی کشورمان معتقد است مشکل اساسی صنعت کشتی‌سازی ایران بیش از آنکه به موانع تأمین مالی و تحریم مربوط باشد، به مسائلی مانند فناوری مدیریت، فناوری طراحی و مهندسی و فناوری ساخت و تولید مرتبط است. رضا محمدعلی بیگی در گفت‌وگو با تین‌نیوز، با بیان اینکه در چند سال گذشته به دلیل نبود شناخت درباره دلایل واقعی نواقص و کمبودهای صنعت کشتی‌سازی، راهکارهای ارائه شده در قالب تدوین قوانین و مقررات توسعه‌ای و حمایتی، نه تنها وضعیت این صنعت را بهتر نکرده بلکه وخیم‌تر از گذشته کرده است، افزود: شناسایی صحیح و ارزیابی منطقی نواقص و مشکلات صنعت کشتی‌سازی به متولیان و صاحب نظران کشور کمک می‌کند به راه‌حل‌های اصولی و علمی به منظور رفع مشکلات در مدت زمانی معقول دست یابند. وی از تاخیر در تحویل شناورهای تجاری ساخته شده از سوی سازندگان داخلی تا پیش از تشدید تحریم‌های بین‌المللی در بازه زمانی ۱۵ ساله به عنوان شاهدی بر این ادعا یاد کرد و گفت: این تاخیرها موجب شد شرکت‌های کشتیرانی و تامین‌کنندگان مالی، اعتماد خود را نسبت به توانمندی و انجام تعهدهای کشتی‌سازان داخلی از دست بدهند و برنامه‌های توسعه‌ای این شرکت‌ها نیز با مشکلات اساسی روبه‌رو شود.


چاپ