با توجه به افزایش تصادف‌ها، نظارت هوشمند اتوبوس‌های شب متوقف شد

تهدیدی خطرناک‌تر از کرونا در کمین جاده‌ها

ویروس کرونا در حدود یک ماهی که از شیوع آن در چین و سراسر جهان می‌گذرد، حدود ۳۵ هزار نفر را درگیر کرده و از این میان جان حدود ۷۲۵ نفر را گرفته است.

اخبار کرونا در ایران درحالی با نگرانی دست به‌دست می‌شود که فاجعه انسانی، پیش‌تر در جاده‌های ما رخ داده است؛ جایی که ماهانه دست‌کم ۱۳۰۰ قربانی می‌گیرد.
به گزارش صمت، ۱۷ هزار و ۱۸۳ نفر، آمار تعداد کشته‌شدگان در تصادف‌های جاده‌ای ایران در سال ۹۷ است. این رقم در سال ۸۴ برابر با ۲۷ هزار و ۷۵۵ نفر بود اما در اثر سخت‌گیری و شدت نظارت‌ها در جاده‌ها، در سال ۹۵ به ۱۵ هزار و ۹۳۲ نفر کاهش یافت که کمترین رقم کشته‌شدگان جاده‌ای در ۱۴ سال گذشته بوده است، چراکه در سال‌های ۹۶ و ۹۷ نمودار تعداد تلفات جاده‌ای در ایران دوباره صعودی شده است.

پرتلفات در ماه اخیر
واژگونی و تصادف اتوبوس‌های مسافربری در یک ماه گذشته از جمله تصادف‌های پرتلفات رانندگی بوده است. ۱۹ دی بر اثر واژگونی یک اتوبوس در محور دوآب سوادکوه، ۱۹ نفر جان باختند. ۳۰ دی بر اثر واژگونی یک اتوبوس در محور ساوه- سلفچگان ۳ نفر کشته و ۱۳ نفر مجروح شدند. بر اثر واژگونی اتوبوس تهران- شیراز در ۸ بهمن ۱۰ نفر کشته و ۱۹ نفر مصدوم شدند. همچنین ۱۲ بهمن بر اثر واژگونی اتوبوس در محور تبریز ـ صوفیان، یک نفر کشته و ۲۲ نفر مصدوم شدند. البته این سوانح فقط گلچینی از حادثه‌های مربوط به اتوبوس‌های مسافربری در یک ماه در کشورمان است که به علت تعداد بالای کشته و مجروح، رسانه‌ای شده‌اند، نه همه آنها.

علت چیست؟
بنا به اعلام سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، با توجه به افزایش نرخ بنزین در ماه‌های گذشته، استقبال مسافران از حمل‌ونقل مسافری جاده‌ای رشد ۱۱ درصدی داشته است. اگرچه برخی، این افزایش مسافر را عامل افزایش فشار کاری حمل‌ونقل جاده‌ای و زمینه‌ای برای افزایش سوانح اتوبوسی می‌دانند اما مدیرکل مسافری سازمان راهداری نظر دیگری دارد.
داریوش باقرجوان به مهر گفت: بر اساس آمار پزشکی قانونی و پلیس راه، ۳۶ درصد جابه‌جایی مسافران بین استانی با اتوبوس انجام می‌شود، این درحالی است که فقط ۱.۲ درصد تلفات سوانح جاده‌ای مربوط به این بخش بوده و ۹۸.۸ درصد تلفات جاده‌ای مربوط به خودروهای شخصی است.

تشدید نظارت سازمان راهداری
با توجه به افزایش حوادث اتوبوسی، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و پلیس راه کشور، در روزهای اخیر برای اعمال نظارت‌های بیشتر توافق کردند. براساس اعلام سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، براساس توافق این ۲ نهاد، اجرای ۴ بند با موضوع ایمنی سفرهای اتوبوسی در دستور کار قرار گرفته است.
موضوع ماده نخست این توافقنامه، کنترل مضاعف سیستمی و فیزیکی راننده و ناوگان در مقابل همه پاسگاه‌ها ازسوی پلیس راه در ساعت ۲۲ تا ۷ صبح است. براساس دومین بند این توافق، نظارت‌های میدانی در پایانه‌های مسافربری و در طول مسیر با ایجاد گروه مشترک پلیس راهور و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تشدید می‌شود.
بند سوم توافق این ۲ نهاد بر اجرای طرح تشدید و غربالگری سلامت رانندگان مسافربری با اولویت تست اعتیاد به طور مشترک ازسوی پلیس راه و سازمان راهداری تاکید دارد. براساس بند ۴ توافق یادشده، پلیس راه به موارد گزارش موردی تخلف‌های حمل‌ونقلی رانندگان و ناوگان مسافربری و باری گزارش شده از سوی عوامل سازمان راهداری رسیدگی می‌کند.

اتاق رصد
یکی از سیاست‌های جدید سازمان راهداری، افزایش نظارت شرکت‌های اتوبوسی بر عملکرد رانندگان در طول مسیر است، به طوری که اتوبوس از ابتدای سفر که صورت وضعیت صادر می‌شود تا انتهای مسیر اعم از آزادسواری مسافران در اطراف پایانه اتوبوسرانی، حمل بار غیرمجاز در جعبه بغل اتوبوس، مصرف دخانیات و خوردن و آشامیدن در هنگام رانندگی و همه اقدامات دیگری که رانندگان اتوبوس مرتکب می‌شوند، به طور لحظه‌ای زیر نظر باشد که این کار باید با استفاده از سامانه پایش لحظه‌ای رانندگان (سپهتن) انجام شود. همچنین بنا به اعلام سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، اتاق مانیتورینگ سفر در این سازمان راه‌اندازی شده است که در استان‌ها نیز به‌تدریج ایجاد خواهد شد.

سنتی به جای سپهتن
اگرچه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای می‌گوید شرکت‌های اتوبوسرانی باید با استفاده از سپهتن بر عملکرد رانندگان خود نظارت کنند، اما پلیس راه معتقد است این سامانه نمی‌تواند عملکرد نظارت سنتی را داشته باشد و به همین دلیل در توافق جدید راهداری با نیروی پلیس، بر اجرای دوباره روش‌های سنتی یعنی توقف اتوبوس در پاسگاه‌ها تاکید شده است.
جانشین پلیس راه ناجا از همکاری با سازمان راهداری برای الزام اعلام حضور رانندگان اتوبوس از ساعت ۱۰ شب تا ۷ صبح در پاسگاه‌های پلیس خبر داد و گفت: این کار با هدف کاهش سوانح برای اتوبوس‌ها انجام می‌شود.
ایوب شرافتی در گفت‌وگو با تسنیم با یادآوری اینکه سال ۹۵ حدود ۹۴ درصد ناوگان اتوبوس کشور به سامانه سپهتن مجهز شده‌اند، یادآور شد: بررسی تصادف‌ها در ۳ سال گذشته نشان می‌دهد تصادف‌های اتوبوس‌ها در مقایسه با پیش از نصب سامانه سپهتن به یک سوم کاهش یافته است.
وی ادامه داد: در حدود ۴۰ روز اخیر تصادف‌های واژگونی و خروج از جاده اتوبوس‌ها افزایش یافته که ۵۳ درصد دلیل این سوانح خستگی و خواب‌آلودگی راننده بوده است. این سوانح بیشتر در ساعت بین ۱۲ شب تا ۶ صبح اتفاق افتاده است.
شرافتی با بیان این‌که با سامانه‌های هوشمند مخالف نیستیم اما هنوز سامانه هوشمند قدرت تشخیص حالات و خستگی راننده را ندارد و نمی‌تواند هشدارهای لازم را بفرستد، اظهار کرد: این سامانه‌ها نمی‌توانند پیش از خستگی، از ادامه رانندگی افراد جلوگیری کنند.
بنابراین بر اساس توافق با سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای از ساعت ۱۰ شب تا ۷ صبح اتوبوس‌ها در مقابل پاسگاه‌های پلیس رصد و کنترل می‌شوند. این کار باعث می‌شود تا راننده از اتوبوس پیاده شده و به اصطلاح هوایی بخورد و دوباره به رانندگی ادامه دهد.
وی با اشاره به اینکه تصمیم بر این شده که برای پیشگیری از خستگی و خواب‌آلودگی رانندگان این کار را انجام دهیم، افزود: در آینده نزدیک به سامانه سپهتن بر می‌گردیم و به هیچ عنوان منکر آن نیستیم.
به گفته جانشین پلیس راه ناجا، در صورت توقف نکردن رانندگان و مراجعه به پاسگاه‌های پلیس با آنها برخورد خواهد شد.

فقط رانندگان مقصر نیستند
رئیس اتحادیه اتوبوس‌های بین شهری معتقد است در سوانح جاده‌ای فقط رانندگان اتوبوس مقصر نیستند و مجموعه‌ای از عوامل در این زمینه تاثیرگذارند. احمدرضا عامری در پاسخ به صمت با بیان اینکه در گذشته نیز این روال بود که اتوبوس‌ها در ساعت‌های شب در پاسگاه‌های پلیس متوقف می‌شدند و روی صورت وضعیت آنها مهر می‌خورد، گفت: به نظر می‌رسد تکیه بر سپهتن و توقف روش‌های پیشین، راضی‌کننده نبوده است.
او در پاسخ به این پرسش که آیا بازگشت به روش کنترل سنتی از سوی پلیس، به معنی شکست طرح سپهتن است؟ بیان کرد: ما در سال‌های گذشته آزمون و خطاهای مختلفی داشته‌ایم و در این زمینه نیز آزمون و خطا در حال رخ دادن است.
رئیس اتحادیه اتوبوس‌های بین شهری با بیان اینکه تعداد سوانح اتوبوس‌ها افزایشی نداشته و فقط بیشتر رسانه‌ای شده است، اظهار کرد: به طور کلی حوادث جاده‌ای در سال‌های اخیر افزایش یافته و این فقط ویژه اتوبوس‌ها نیست.
او با بیان اینکه به طور کلی بین ظرفیت جاده‌ها و تعداد خودروها تناسبی در کشور وجود ندارد، یادآور شد: بیش از ۲۳ میلیون خودرو در جاده‌های کشور تردد می‌کنند که به تعداد این خودروها، زیرساخت حمل‌ونقلی نداریم. عامری در پاسخ به این پرسش که آیا وضعیت اقتصادی و مشکلات رانندگان را نیز می‌توان در سوانح پیش آمده در ماه‌های گذشته برای اتوبوس‌ها موثر دانست؟ گفت: عوامل مختلفی در بروز سوانح جاده‌ای نقش دارند و عوامل اقتصادی و معیشتی نیز بی‌تاثیر نیستند.
او ابراز امیدواری کرد اقدام جدید سازمان راهداری و پلیس مبنی بر الزام رانندگان به توقف در پاسگاه‌های پلیس، در کاهش تلفات موثر باشد.

پیشگیری با تمرکز بر عامل انسانی
یک کارشناس دادگستری در حوزه ترافیک معتقد است با توجه به نقش مهم عامل انسانی در تصادف‌های جاده‌ای، برای پیشگیری از افزایش تلفات رانندگی باید پیشگیری‌ها متمرکز بر رانندگان باشد.
مهدی محمودآبادی در گفت‌وگو با صمت با بیان اینکه عوامل مختلفی در بروز تصادف‌ها دخیل هستند، تاکید کرد: بنا به تاکید پلیس و کارشناسان، عامل انسانی موثرترین عامل در بروز تصادف‌های رانندگی است و اگر قرار باشد اقدامی زودبازده برای کنترل و کاهش تصادف‌ها در حمل‌ونقل عمومی یا خصوصی لحاظ شود، باید روی عامل انسانی تمرکز شود تا به نتیجه برسد.
این کارشناس حمل‌ونقل با اشاره به اینکه احتمال خستگی و خواب‌آلودگی رانندگان در شب بیشتر است، ادامه داد: با توجه به اینکه بیشتر مسافران در شب‌ها در اتوبوس می‌خوابند، احتمال افزایش تلفات در سوانح وجود دارد. از سوی دیگر جاده‌ها نیز با توجه به برخی ایرادهایی که دارند، شب‌ها خطرناک‌تر می‌شوند و این مشکلات می‌توانند شدت تصادف‌ها را تشدید کنند زیرا در شب روشنایی نداریم و دید محدود می‌شود.
وی با اشاره به ناموفق بودن سامانه سپهتن در کاهش تصادف‌ها یادآور شد: آمار بالای تصادف‌ها نشان می‌دهد سپهتن سازکار مناسب و موفقی برای جلوگیری از تصادف‌ها نبوده است.
محمودآبادی یادآور شد: سپهتن می‌تواند آمار و اطلاعاتی بعد از تصادف برای بررسی سانحه ارائه دهد، به عنوان مثال اگر در سانحه‌ای خستگی و خواب آلودگی علت احتمالی تصادف باشد، می‌توان از روی سپهتن چهره راننده را بررسی کرد یا اینکه بررسی می‌شود که راننده از میزان ساعتی که مجاز به رانندگی است، تجاوز نکند، اما نمی‌تواند عاملی برای جلوگیری از تصادف باشد.
او با بیان اینکه به دلیل اعتماد به سپهتن و نیز با هدف کاهش زمان سفر، توقف اتوبوس‌ها در پاسگاه‌ها در سال‌های اخیر لغو شده بود، اظهار کرد: به هر حال توقف در پلیس راه‌ها باعث افزایش زمان سفر و افزایش خستگی مسافر می‌شد و فرض این بود که این مسئله، زمان سفر را طولانی می‌کند و می‌تواند خستگی راننده را به دنبال داشته باشد.
محمودآبادی ادامه داد: البته من نیز معتقدم در هر پلیس راهی لازم نیست راننده توقف داشته باشد. اگر کنترل‌های مختلفی انجام شود، شاید این کار مطلوب باشد اما اینکه فقط در پاسگاه توقف کند و دفترچه او کنترل شود، در پیشگیری از سانحه اثربخش نیست. اگر بحث خستگی و خواب آلودگی باشد، این کار شاید بتواند راننده را نیم ساعت بیدار نگه دارد، نه بیشتر.

نقش تجربه در پیشگیری از سانحه
این کارشناس دادگستری در حوزه ترافیک در پاسخ به این پرسش که برای افزایش ایمنی سفرهای شب به ویژه در ناوگان عمومی چه باید کرد؟ توضیح داد: با توجه به اینکه عامل انسانی مهم‌ترین نقش را در تصادف‌ها دارد باید بررسی شود رانندگانی که در شب فعالیت می‌کنند، چقدر تجربه کاری دارند. رانندگان جوان شاید تجربه لازم را برای شب نداشته باشند.
او اضافه کرد: مسئله مهم دیگر سرعت است. سامانه کنترل سرعت به سپهتن وصل است اما این سامانه سرعت کل مسیر را بررسی می‌کند درحالی که اگر سرعت مجاز برای یک مسیر در شب ۹۰ کیلومتر بر ساعت است این سرعت در برخی مقاطع مانندپیچ‌ها و شیب‌ها ممکن است ۴۰ یا ۵۰ باشد که اگر اتوبوس با همان سرعت ۹۰ وارد شود واژگون می‌شود.
بنابراین سرعت اتوبوس باید به طور مقطعی بررسی شود اما در سپهتن فقط سرعت در لحظه تصادف ثبت می‌شود.


چاپ