نگاهی به عقب‌ماندگی‌های ریلی ۴ دهه گذشته

درگیر خط‌آهن پرسرعت شدیم، اولویت‌ها زمین ماند

اکرم امینی: شبکه‌ای ۱۲ هزار کیلومتری با ۲۲۰۰ واگن، حاصل ۴ دهه عملکرد مسئولان وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه‌آهن در حوزه حمل‌ونقل ریلی است.

درحال‌حاضر راه‌آهن سالانه حدود ۲۸ میلیون مسافر دارد و حدود ۵۰ میلیون تن بار با این شبکه جابه‌جا می‌شود. این درحالی است که این اعداد و ارقام با آنچه در چشم‌انداز توسعه پیش‌بینی شده، تفاوت‌های بزرگی دارد. از سوی دیگر در سال‌های گذشته برخی پروژه‌های اولویت‌دار مانند راه‌آهن چابهار- زاهدان با همه مزیت‌های ترانزیتی که برای ایران دارد، روی زمین مانده است. در گفت‌وگو با دو کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی، به آسیب‌شناسی عملکرد و ریشه‌یابی مشکلات امروز حمل‌ونقل ریلی پرداخته‌ایم.
یکی از کارشناسان حمل‌ونقل ریلی کشورمان معتقد است عملکرد صنعت ریلی درحال‌حاضر اختلاف چشمگیری با اهداف و ارقام تعریف شده در اسناد چشم‌انداز دارد که دلیل آن، تغییر ندادن سیاست‌های کلان به عنوان مثال در زمینه نرخ سوخت است که مزیت‌های راه‌آهن را به حاشیه رانده است.
سعید مجیدی‌پرست در گفت‌وگو با با بیان اینکه سند چشم‌انداز، اعداد بسیار بالاتری نسبت به وضعیت ریلی فعلی کشور متصور است، اظهار کرد: بر اساس این سند در سال ۱۴۰۴ حمل بار کشور در حوزه ریلی باید بالای ۲۰۰ میلیون تن باشد، درحالی که این رقم اکنون حدود ۵۰ میلیون تن است.
وی افزود: در بخش مسافر گفته شده باید تا سال ۱۴۰۴ به حمل ۱۶۰ میلیون نفر در سال برسیم، درحالی که اکنون این رقم ۲۸ میلیون نفر است که در مقایسه با سال ۸۸ حدود یک میلیون مسافر کاهش داشته است و افزایش سال‌های اخیر، ناشی از افزایش نرخ ارز و بلیت هواپیما بوده و اتفاق خاصی برای جذب مسافر ریلی بیشتر نیفتاده است.
مجیدی‌پرست با بیان اینکه عقب‌ماندگی از ارقام پیش‌بینی شده برای سال ۱۴۰۰ نیز مشاهده می‌شود، ادامه داد: تعداد مسافر سالانه بخش ریلی تا سال ۱۴۰۰ باید به ۱۰۰ میلیون نفر و بار باید به ۱۹۵ میلیون تن برسد. گفته شده است تا سال ۱۴۰۰ باید ۳۰ درصد حمل بار و ۲۰ درصد مسافر کشور با راه‌آهن جابه‌جا شود.
دانشجوی دکتری دانشکده مهندسی راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت افزود: در زمینه توسعه خطوط ریلی قرار بوده ۲۵ هزار کیلومتر خط تا سال ۱۴۰۴ داشته باشیم اما اکنون طول شبکه ریلی حدود ۱۲ هزار کیلومتر است. طول این شبکه در ابتدای انقلاب حدود ۴۵۰۰ کیلومتر بود، یعنی در ۴۰ سال حدود ۷۵۰۰ کیلومتر راه‌آهن ساخته شده و تا ۱۴۰۴ یعنی ۶ سال دیگر باید ۱۲ هزار کیلومتر دیگر ساخته شود که بعید است این عدد محقق شود.
وی اضافه کرد: براساس چشم‌انداز، قرار است تا سال ۱۴۰۴ ایران ۳ هزار کیلومتر خط ریلی پرسرعت داشته باشد اما درحال‌حاضر یک کیلومتر هم خط پرسرعت نداریم. در بحث راه‌آهن برقی نیز گفته شده باید ۶ هزار کیلومتر خطوط برقی داشته باشیم اما درحال‌حاضر فقط خط برقی مسیر تبریز- جلفا را داریم که ساخت آن به پیش از انقلاب بازمی‌گردد.
مجیدی‌پرست با بیان اینکه در زمینه واگن باری کمبود چندانی در کشور نداریم، ادامه داد: در چشم‌انداز گفته شده است تا سال ۱۴۰۰ باید ۴۲۰۰ واگن مسافری داشته باشیم، درحالی که درحال‌حاضر حدود ۱۵۵۰ واگن داریم.

تولید رشد نکرد
این کارشناس ریلی یادآور شد: از آنجا که در اثر تحریم، گفته شده به جای پول، فاینانس بگیرید، بحث ساخت واگن و لکوموتیو ما نیز تحت تاثیر این مسئله رشد نکرده است. این موجب شده پلت‌فرم‌های مختلف وارد شود زیرا هر بار گفته شده می‌توانید از یک شرکت خاص خرید کنید، به همین دلیل لکوموتیوهای مختلفی داریم. اگر یک مدل لکوموتیو داشتیم، می‌توانستیم روی همان، توسعه را پیش برده و تعمیر و نگهداری و تولید قطعه مناسبی داشته باشیم اما از آنجا که چند مدل لکوموتیو داریم، توسعه تعمیر و نگهداری نیز برای ما هزینه‌بر شده و به همین دلیل ترجیح این است که قطعات از خارج وارد شود.

مشکل کجاست؟
وی در پاسخ به این پرسش که آیا ایده‌آل و دور از دسترس بودن اهداف منجر به تحقق نیافتن آنها شده است، گفت: اهداف تعریف شده دور از دسترس نبوده، به عنوان مثال سهم راه‌آهن از مسافر کل کشور ۱۰ درصد بوده و گفته شده است تا سال ۱۴۰۴ این رقم باید به ۳۰ درصد برسد یعنی باید سالانه ۲ درصد اضافه می‌شد که این اتفاق نیفتاده زیرا سیاست‌ها تغییری نکرده است.
این کارشناس یادآور شد: سوخت به عنوان یکی از مهم‌ترین مزیت‌های رقابتی راه‌آهن، در ایران همیشه ارزان‌تر از دیگر مناطق جهان بوده و به همین دلیل، مزیت‌های راه‌آهن کنار رفته است. درحال‌حاضر در عمل راه‌آهن مزیتی ندارد و اگر باری با خطوط ریلی حمل می‌شود، باری است که وسیله دیگری نمی‌تواند آن را حمل کند. به عنوان مثال ۸۰ تا ۹۰ درصد سنگ‌آهن کشور با ریل حمل می‌شود زیرا حمل آن با کامیون به صرفه نیست.

راه‌آهن برقی صرفه ندارد
مجیدی‌پرست با بیان اینکه پروژه راه‌آهن برقی برای کشور ما اولویت ندارد و دستاوردی نخواهد داشت، افزود: در کشورهای اروپایی به دلیل اینکه شهرها به هم نزدیک‌ترند و مسافت‌ها کوتاه است، قطار برقی موجب کاهش آلودگی هوا می‌شود. در ایران ۹۸ درصد مسیر قطارها خارج از شهر است، بنابراین قطار پرسرعت مزیت چندانی برای ما ندارد و در صورت راه‌اندازی، حتی شاید چندان با قطارهای فعلی تفاوتی نداشته باشد.
وی ادامه داد: به عنوان مثال در قطار برقی تهران- مشهد، اگر قرار باشد قطار از قم به مشهد برود، باید لکوموتیو در تهران تعویض شود که کاری اضافه است و زمان سفر را افزایش می‌دهد. این غیریکنواختی شبکه موجب می‌شود برقی شدن دستاوردی نداشته باشد.
مجیدی‌پرست با بیان اینکه بیشتر این پروژه‌ها از سوی سیاستمداران و دولتمردان مطرح می‌شود، افزود: متخصصان و کارشناسان می‌دانند اگر بیشتر روی افزایش میانگین بهبود دستاوردهای ریلی کار کنیم، می‌توانیم خروجی بهتری داشته باشیم. به عنوان مثال اگر سرعت راه‌آهن را به طور میانگین در سراسر شبکه ۱۰ کیلومتر افزایش دهیم، سودمندی بیشتری دارد تا اینکه خط پرسرعتی با سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت در یک منطقه راه بیندازیم.

ارتباط جی‌دی‌پی با قطار پرسرعت
او با بیان اینکه براساس یک مطالعه، هیچ کشوری در جهان با جی‌دی‌پی سالانه کمتر از ۱۷ هزار دلار نتوانسته راه‌آهن برقی اجرا کند که جی‌دی‌پی ایران سالانه حدود ۵ هزار دلار است، افزود: مسافر باید بتواند هزینه قطار پرسرعت را پرداخت کند. فرض کنید اگر راه‌آهن تهران- مشهد برقی و زمان سفر نصف شود، نرخ بلیت به‌طور قطع افزایش چشمگیری خواهد داشت که شاید اختلاف نرخ چندانی با هواپیما نداشته باشد یا همان راه‌آهن معمولی برای مسافر به‌صرفه‌تر باشد. درواقع وقتی سطح درآمد مردم پایین باشد، هزینه زمان چندان برایشان اهمیتی ندارد.
مجیدی‌پرست با بیان اینکه بحث قطار پرسرعت تهران- اصفهان جدی‌تر بوده زیرا در این مسیر، بیشتر سفرها تجاری است و احتمال موفقیت بیشتری نسبت به پروژه برقی کردن خط تهران- مشهد دارد، اضافه کرد: هزینه تعمیر و نگهداری مسیر برقی تهران- مشهد به ازای هر مسافر حدود ۸ یورو یعنی حدود ۱۲۰ هزار تومان است که هزینه خدمات سفر، هزینه‌های ایستگاهی و سود راه‌آهن نیز به این هزینه و نرخ نهایی بلیت اضافه می‌شود. البته سال‌هاست گفته می‌شود این خط پرسرعت راه‌اندازی خواهد شد اما هنوز زیرسازی هم انجام نشده است.

پروژه‌های بدون صرفه اقتصادی
این کارشناس در بیان پروژه‌های ریلی اجرا شده که صرفه اقتصادی ندارد، گفت: راه‌آهن شیراز جزو پروژه‌های بدون اولویتی است که اجرا شده است. راه‌آهن شیراز به بندر نمی‌رسد و از آنجا که امکان حمل بار با آن وجود ندارد، اقتصادی نیست. این‌گونه خطوط فقط توجیه مسافری دارند که مسافر هم برای راه‌آهن درآمدی ندارد.
او با بیان اینکه بهتر بود هزینه راه‌آهن شیراز صرف راه‌آهن چابهار می‌شد، ادامه داد: با توجه به معدن سنگان که بین ایران و افغانستان مشترک است، راه‌آهن چابهار از نظر حمل مواد معدنی افغانستان اهمیت ویژه‌ای دارد. درحال‌حاضر اتصال راه‌آهن ایران به افغانستان (خط‌آهن خواف- هرات) در آستانه بهره‌برداری است و اگر خط‌آهن چابهار تکمیل شده بود، با بهره‌برداری از خط خواف- هرات می‌توانستیم درآمدزایی از محل حمل بار ترانزیتی داشته باشیم و بحث‌های مسافربری را از محل این درآمدها پیش ببریم اما در ایران ابتدا برای راه‌آهن مسافری که زیان‌ده است هزینه می‌شود و بعد سراغ طرح‌های مهم می‌روند.
مجیدی‌پرست با بیان اینکه خط‌آهن ملایر- کرمانشاه نیز بدون توجیه است، گفت: اگر به جای این پروژه، راه‌آهن آستارا راه افتاده بود، کریدور شمال- جنوب تکمیل شده بود و می‌توانستیم از روسیه و آذربایجان ترانزیت بار داشته باشیم.
وی با بیان اینکه راه‌آهن گرگان- مشهد نیز توجیه باری ندارد زیرا خط موازی با این مسیر وجود دارد، یادآور شد: برخی پروژه‌های دوخطه (زنجان- قزوین) یا چهارخطه‌سازی (راه‌آهن گرمسار) در کشور داشته‌ایم که بیشتر مسافری بوده است. اگر به جای این پروژه‌ها خط جندق- کاشمر (که معدن سنگان به آن متصل است) دوخطه می‌شد، درآمدزایی بالاتری داشتیم.

غفلت از توسعه نرم‌افزاری
مجیدی‌پرست معتقد است در ۴ دهه گذشته، راه‌آهن از توسعه نرم‌افزاری عقب مانده است.
او با بیان اینکه در تعمیر و نگهداری مشکلات زیادی داریم، گفت: هزینه‌های زیادی صرف این بخش می‌شود و در نهایت قابلیت اعتمادی که لازم است به‌دست نمی‌آید و خرابی‌های پی در پی لکوموتیوها، اعتماد مسافران و صاحبان کالا را به راه‌آهن کاهش می‌دهد. این درحالی است که با استفاده از نرم‌افزار می‌توان تعمیر و نگهداری پیشگیرانه انجام داد و از شکست زودهنگام یا ناگهانی خط که موجب توقف قطارها می‌شود، جلوگیری کرد.
او با تاکید بر لزوم توجه راه‌آهن به بحث بلاک متحرک که مبنای نرم‌افزاری دارد، یادآور شد: با این کار می‌توان افزایش ظرفیت بالایی ایجاد کرد که موجب کاهش نیاز به خرید واگن می‌شود.
این کارشناس با بیان اینکه افزایش کیفیت تعامل راه‌آهن با صاحبان بار و سرمایه مغفول مانده است، گفت: صاحبان کالا باید بار را آسان تحویل دهند و سروقت تحویل بگیرند. در کشور بارهایی داریم که در حد یکی دو واگن است که شاید مجموع این بارها چشمگیر باشد اما راه‌آهن همواره به دنبال بارهای حجیم بوده است.
مجیدی‌پرست با بیان اینکه در دهه‌های گذشته از حمل‌ونقل چندوجهی غفلت شده است، ادامه داد: مزیت کامیون، حمل «در تا در» بار است که راه‌آهن این مزیت را ندارد. شرکت راه‌آهن می‌تواند شبکه‌ای ایجاد کند که بار را با کامیون تحویل بگیرد و خود، به قطار منتقل کند. در این زمینه می‌تواند از همکاری سازمان راهداری و کامیون‌داران استفاده و خلأهایی که اکنون در شبکه وجود دارد را پر کند تا صاحبان کالا به سادگی و آسانی بتوانند بار را به مقصد برسانند. او یادآور شد: کامیون‌ها هزینه‌ای بابت جاده نمی‌دهند و سوختشان هم ارزان است، بنابراین در حالت عادی، حمل‌ونقل جاده‌ای از راه‌آهن بسیار ارزان‌تر است، با این حال زیان‌های بالاتری به اقتصاد کلان وارد می‌کنند. بنابراین باید برای حمل‌ونقل ریلی مزیت‌های بیشتری ایجاد کرد.

غفلت از اولویت‌ها
یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل ریلی کشورمان معتقد است در ۴ دهه گذشته، از حمل‌ونقل ریلی در سطح کلان کشور غفلت شده است.
سعید قصابیان در گفت‌وگو باصمت با بیان اینکه در تقسیم بودجه و اعتبارات، بخش ریلی همواره در رده آخر قرار داشته است، اظهار کرد: به عنوان مثال وقتی برجام تایید شد و کشورهای اروپایی پای میز مذاکره آمدند، ۱۲۸ هواپیما برای ایران فاینانس شد. درحالی که وزارت راه و شهرسازی باید تعیین کند چه پروژه‌هایی اولویت ایران است و باید فاینانس شود، در عمل خارجی‌ها تعیین کردند ما چه چیزی می‌توانیم بگیریم.
او با طرح این پرسش که آیا ما فقط به هواپیما نیاز داریم و قطار نه، گفت: چگونه ممکن است پیشنهاد ریلی هم روی میز بوده اما ایران فقط هواپیما را انتخاب کرده باشد؟
این کارشناس با بیان اینکه نرخ یک هواپیما ۱۰ برابر یک قطار- حتی پرسرعت- است، افزود: اینکه ما تعیین نمی‌کنیم چه چیزی فاینانس شود، نقطه ضعف بزرگی است و عملکرد دولت در خرید هواپیما نشان می‌دهد درمجموع حوزه هوایی بر راه‌آهن ترجیح داده می‌شود، البته اگر ایران بر خرید هواپیماها اصرار کرده باشد.
وی با بیان اینکه در سال‌های گذشته نهضت جاده‌سازی و اتوبان‌سازی در کشور راه افتاده است در حالی که نهضت ریل‌سازی نداریم، اظهار کرد: درحال‌حاضر حدود ۱۳ هزار کیلومتر راه‌آهن در کشور داریم که این رقم در زمان انقلاب ۷ حدود هزار کیلومتر بود. البته پیشرفت خطوط درمجموع خوب بوده ولی در مقایسه با جاده هنوز خیلی عقب هستیم.

بهره‌وری نداریم
قصابیان با بیان اینکه مشکل ما در راه‌آهن، نداشتن بهره‌وری است، گفت: بررسی آماری من درباره میزان تن کیلومتر بار حمل شده و نفر کیلومتر مسافر حمل شده در ۱۴ سال اخیر نشان می‌دهد اگرچه توسعه فیزیکی داشته‌ایم و ریل ساخته‌ایم اما افزایشی در بهره‌وری نداشته‌ایم. همچنین در از نظر میزان حمل بار با ناوگان نیز رشد چشمگیری نداشته‌ایم.
او با بیان اینکه بر اساس گفته معاون راه‌آهن، ۷۰ درصد خطوط خالی است، ادامه داد: این یعنی خط ریلی ساخته شده اما باری با آن جابه‌جا نمی‌شود. بنابراین مشکل، بهره‌وری است. قطار ما که از مشهد به بندرعباس بار ترانزیتی می‌برد، به دلیل توقف در ایستگاه‌های مختلف، ممکن است یک ماه در سفر باشد که این‌گونه نمی‌توان درآمد کسب کرد.

قطارپرسرعت اولویت ندارد
او با بیان اینکه در بحث قطارهای مسافری نیز باید بررسی کنیم که اولویت ما سرعت است یا ارزان بودن، ادامه داد: در قطار پرسرعت زمان سیر کم می‌شود، درحالی که این قطارها هزینه‌های بالایی دارند.
قصابیان با بیان اینکه راه‌اندازی قطار برقی تهران- اصفهان حدود ۵ میلیارد یورو هزینه دارد، اظهار کرد: از آنجا که این هزینه از راه فاینانس تامین می‌شود، باید بابت این پول سود داده شود. از سوی دیگر، این پرسش مطرح است که چقدر قرار است بلیت‌فروشی شود تا هزینه‌های این خط جبران شود؟
وی معتقد است قطار پرسرعت تهران- اصفهان، اولویت کشور نیست و در صورت راه‌اندازی، کارخانه تولید ضرر خواهد بود و فقط یارانه دولتی را مصرف می‌کند.
این کارشناس با بیان اینکه در بخش مسافری باید قطارهای ارزان نرخ با کیفیت بالای سفر به مردم ارائه شود، گفت: مردمی که درآمد سرانه سالانه‌شان ۵ هزار دلار است، قطار پرسرعت سوار نمی‌شوند زیرا از عهده هزینه‌های آن برنمی‌آیند و دولت نیز از عهده هزینه‌های نگهداری و کاسبی با این قطار برنخواهد آمد. یک معنی بهره‌وری این است که قطارها ارزان اما دارای کیفیت، تمیز و مرتب و بدون تاخیر باشند. این مسائلی است که هزینه‌ای برای شرکت‌ها ندارد اما افزایش مسافر را به دنبال خواهد داشت.
وی با بیان اینکه قطار پرسرعت، راه‌حل بهره‌وری نیست، ادامه داد: وقتی راه‌آهنی بهره‌ور نباشد، در راه‌آهن پرسرعت بیشتر غیربهره‌ور خواهد بود.

سیاست‌های نادرست
این کارشناس با اشاره به سیاست دولت مبنی بر اتصال همه مراکز استان‌ها به راه‌آهن گفت: منظور این سیاست، راه‌آهن مسافری است، درحالی که خط‌آهن مسافری خالی که در آن باری حمل نشود، ضررده است. در این زمینه می‌توان به خط‌آهن‌های اصفهان- شیراز، همدان، میانه- تبریز و خط‌آهن اردبیل اشاره کرد که اگرچه پروژه‌هایی مردم‌پسند هستند اما توجیه اقتصادی ندارند.
او ادامه داد: راه‌آهن قزوین- رشت نیز درحال‌حاضر توجیه اقتصادی ندارد، مگر اینکه به آستارا متصل و حلقه گمشده کریدور شمال- جنوب تکمیل شود تا بتوانیم بار را از روسیه و آذربایجان وارد ایران کنیم. قصابیان خط‌آهن چابهار- زاهدان را نیز از پروژه‌های اولویت‌دار کشور عنوان کرد که می‌تواند کریدور شمال- جنوب را پوشش دهد و برای کشور درآمد داشته باشد. او توضیح داد: چینی‌ها به عنوان رقیب ما در بندر گوادر در حال کار هستند و دارند گوادر را به پایانه بزرگ بار تبدیل می‌کنند.
در چنین شرایطی اگر راه‌آهن چابهار- زاهدان عملیاتی نشود، نمی‌توانیم رقابت کنیم زیرا قرار بود با این مسیر، بار هندوستان از ایران به افغانستان و آسیای میانه برود.
این کارشناس با بیان اینکه با وجود تاکید بر راه‌آهن مسافری، در این زمینه بی‌تدبیری نیز رخ داده که موجب بهره‌وری نداشتن خطوط شده است، یادآور شد: ایستگاه راه‌آهن همدان در ۳۰ کیلومتری شهر ساخته شده است. راه‌آهن‌های شیراز و اصفهان نیز همین‌گونه است. البته دوباره پروژه‌هایی تعریف کرده‌اند تا برخی ایستگاه‌ها را به درون شهر منتقل کنند که به معنی هزینه دوباره است.
قصابیان با بیان اینکه هیچ‌گاه در راه‌آهن برنامه جامعی نداشته‌ایم، اضافه کرد: به عنوان مثال اکنون می‌گویند خط‌آهن اردبیل- میانه قرار است ساخته شود. پرسش این است که این خط کجای فهرست اولویت‌بندی وجود دارد؟ اصلا چنین فهرستی در کشور وجود دارد؟


چاپ