اولویت‎های صنعت موتورسیکلت‌ چیست؟

به باور اندیشمندان، پرسشگری کارشناسانه برای پرورش، تعالی و توسعه هر فعالیتی مفید و ارزش‌آفرین است.

اگر جامعه ایران بخواهد در تولید اندیشه و عمل پیشگام باشد باید متصدیان مدیریتی کشور عرصه‌ها را برای طرح هر نوع پرسش کارشناسانه فراهم آورند و از سویی مسئولان مرتبط خود را موظف به پاسخگویی بدانند. می‌خواهم به‌عنوان یک کارشناس در این نوشتار با طرح پرسش‌هایی ضرورت‌های اهتمام به صنعت موتورسیکلت‌ را به چالش بکشم.

بررسی‌ها نشان می‌دهد تا اواسط دهه ۷۰، موتورسیکلت‌سازی کشور همچون خودرو‌سازی کاملا در انحصار دولت بود و نیازهای بازار موتورسیکلت از سوی شرکت‌های وابسته به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و بنیاد مستضعفان تامین می‌شد که در اواخر دهه ۷۰ با جدا شدن این صنعت از صنعت خودرو‌ نقش بخش خصوصی در تامین نیاز بازار به موتورسیکلت، زیاد و زیادتر شد. در ادامه هم با آزاد‌سازی و سهولت تجارت خارجی واردات انجین از کشورهای چین، هند و... رونق پیدا کرد.

متعاقب آن به‌دلایل عدیده از جمله صرفه‌اقتصادی نداشتن تولید داخل به‌طور کلی واردات جایگزین تولید شد. شرکت‌های گوناگون بزرگ و کوچکی پشت‌سر هم بدون توجه به سیاست‌های تولید مجوز گرفتند که غالبا از طریق واردات قطعات و مونتاژ نسبت به تولید و عرضه موتورسیکلت اقدام کردند (واردات بی‌رویه انواع موتورسیکلت‌ کم‌کیفیت و کاربراتوری با خلأ خدمات فروش و پس از فروش قابل‌قبول). رفتارها، عملکردها و سایر مسائل و موانع پیش‌رو بازدارندگی‌های تولید داخل را به‌وجود آورد و صرفه اقتصادی در واردات را رقم زد. به‌این‌ترتیب، تولید داخل متوقف و زمینگیر شده و فقط به مونتاژکاری اکتفا شد. این در حالی است که بازار مصرف داخل متقاضی یک میلیون موتورسیکلت بود و اکنون از حدود ۱۲میلیون موتورسیکلت پلاک شده بیش از نیمی فرسوده بوده و باید جایگزین شوند. آیا این حجم تقاضا، بازار مناسبی برای رونق ساخت داخل نبود؟ اگر نه پس چرا به ده‌ها شرکت مجوز داده شده و اگر بله، چرا از ساخت داخل حمایت نشده که صرفه‌اقتصادی به‌وجود ‌آید.

منفعت کوتاه‌مدت واردات ارجحیت دارد یا منفعت سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی؟ درهرحال با این اوصاف مشخص است که بی‌برنامگی و ‌دور بودن از هرگونه استراتژی و برنامه راهبردی، شرایط غالب تصمیم‌گیری‌ها و اقدامات بوده و منجر به آزاد‌سازی سهولت تجارت خارجی و واردات موتورسیکلت شده که پیامدها و اثرات زیانبار و ناخوشایندی را به جامعه تحمیل کرده که گریزی از آن وجود ندارد مگر با برنامه‌ریزی مجدد در مرور زمان. از جمله به پیامد‌ها منفی به‌وجود آمده می‌توان به موارد زیر اشاره کرد: متهم بودن موتورسیکلت‌های در حال تردد کشور به‌ویژه در کلانشهرها در آلودگی هوا، آلودگی‌های صوتی و نارضایتی مردم از آن، آمار بالای تلفات و تصادفات با موتورسیکلت به معضل جدی غیرقابل انکاری تبدیل شده و اقدامات پیشگیرانه گسترده‌ای را می‌طلبد، ضعف کیفی محصولات وارداتی با فناوری پایین و بروز نبودن آنها، غیرایمن بودن موتورسیکلت‎ها به دلایل عدیده، نبود وجود شبکه خدمات پس از فروش مناسب، تعطیلی برخی از واحد‌های تولید موتورسیکلت، بی‌برنامگی در بازرسی‌های مختلف (تایید نوع، ترخیص از گمرک، تولید در مونتاژ، نمونه‌گیری‌ها، تست‌ها، معاینه فنی تامین قطعات و خدمات پس از فروش و...)، نارضایتی‌های مختلف فروشنده و خریدار و غفلت‌های عدیده که همگی منجر به خسارت مردم و کشور شده است.

در همین زمینه مبرهن است اقتصاد این صنعت به منفعت همه ذی‌نفعان به چرخش در نیامده است؛ یعنی زنجیره اقتصاد صنعت موتورسیکلت به‌دور از برنامه‌ریزی هوشمندانه و راهبردی متاسفانه بازار و فرصت‌های کاری و اقتصادی کشور را در اختیار شرکت‌های خارجی قرار داده است. چراکه با اندکی تدبیر می‎شد با داخلی‌سازی طراحی و تولید انجین و سایر قطعات چه بسا اکنون گزارش صادرات موتورسیکلت را تحلیل می‌کردیم.

 از بعد اشتغال نیز از حداقل فرصت‌ها استفاده کرده‌ایم، زیرا بررسی‌ها نشان می‌دهد زنجیره اشتغال این صنعت سهم ۸۰درصدی در تولید قطعه‌سازی دارد درحالی‌که طراحی، مونتاژ و خدمات فقط ۲۰درصد اشتغال را دارند و تمرکز بر مونتاژ، ما را از فرصت‌های اشتغال دیگر محروم کرده است.

پرسش کلیدی در این زمینه این است که اولویت‎های صنعت موتورسیکلت‌ کشور چیست؟ پاسخ به این پرسش می‎تواند هدایت‌گر آینده این صنعت باشد.

صادق بشیری -  کارشناس صنعت

 


چاپ