به مناسبت «روز ملی ایمنی حمل‌ونقل»، در گزارش امروز صمت سرفصل ترابری مواد معدنی را سوژه قرار دادیم و از تقی نبئی و مهدی لطفی‌اصل خواستیم ضمن مروری بر وضعیت حمل مواد معدنی در کشور به پرسش‌های زیر پاسخ دهند: از میان روش‌های حمل‌ونقل مواد معدنی، جاده‌ای، دریایی، ریلی و هوایی کدام یک ایمنی بیشتری دارند، کدام‌یک کمتر به محیط‌زیست آسیب می‌رسانند، تاثیر کدام بر نرخ تمام‌شده کمتر است و ظرفیت کدام‌یک بیشتر است؟ اهمیت و کارآیی کدام بیشتر است و باتوجه به موقعیت جغرافیایی کشور و هزینه‌های سرسام‌آور، توسعه کدام‌ یک باید در اولویت قرار گیرد؟ آنچه در ادامه می‌آید، مروری است بر نظرات این ۲ کارشناس و فعال حوزه معدن.

مزایای ترابری سبز را دریابیم

تقی نبئی ـ کارشناس و فعال معدن:در میان روش‌های گوناگون حمل مواد معدنی، حمل‌ونقل دریایی و ریلی در زمینه رعایت HSE به‌مراتب ایمن‌تر و سالم‌تر است و علاوه بر این، انرژی کمتری صرف می‌کند و به همین دلیل این ۲ روش را می‌توان حمل‌ونقل سبز نامید. مزیت این ۲ شیوه در مقایسه با نوع جاده‌ای حمل‌ونقل بیش از پیش روشن می‌شود، زیرا ترابری جاده‌ای علاوه بر خطرات و مشکلات زیادی که دارد، زیرساخت‌های بیشتری را تخریب می‌کند و آلودگی زیست‌محیطی بالاتری به‌دنبال می‌آورد. پس در ترابری بین‌المللی؛ روش حمل دریایی و در تبادلات داخلی؛ حمل‌ونقل ریلی، در زمینه HSE، از روش‌های دیگر به‌مراتب بااهمیت‌تر و ایمن‌تر است.

ضعف ماشین‌آلات

مقصد مبادلات مواد معدنی در داخل و هم در خارج از کشور است، بنابراین اولویت‌ها و مزیت‌های هر یک از روش‌های حمل، برای مقاصد داخلی و خارجی باتوجه به امکاناتی که در دسترس قرار دارد و مزیت‌هایی که هریک در اختیار صادرکننده یا واردکننده قرار می‌دهد، انتخاب می‌شود.حمل‌ونقل داخلی، بیشتر به‌صورت جاده‌ای است و باید گفت که انصافا کشور ما از زیرساخت‌های جاده‌ای خوبی برخوردار است که می‌توان از آنها برای رساندن مواد معدنی به اقصی نقاط کشور یا انتقال آنها به مبادی خروجی، مرزها و بندرگاه‌ها استفاده کرد، اما درباره امکانات لجستیکی ضعف ماشین‌آلات حمل به‌شدت احساس می‌شود. به‌ویژه در یک دهه اخیر که با مشکل تحریم و افزایش نرخ ارز هم مواجه بوده‌ایم و امروزه ماشین‌آلات حمل بسیار گران و با دسترسی محدود در اختیار شرکت‌ها و پیمانکاران حمل قرار می‌گیرد.

پس امکانات لجستیکی ما به نسبت زیرساخت عمرانی حمل‌ونقل جاده‌ای کشورمان رشد نکرده است. از سوی دیگر، استهلاک ماشین‌آلات حمل بار معدنی بسیار بالا است. زیرا دسترسی به قطعات مرغوب به دشواری امکان‌پذیر و باتوجه به نرخ ارز بسیار هزینه‌بر است. بنابراین، در کامیون به اندازه کافی و با شرایط مطلوب و مناسب حمل مواد معدنی در اختیار نداریم.با این حال در مقیاس محلی، تنها امکان برای حمل مواد معدنی، همین روش جاده‌ای است که در خود معدن، بین معدن تا کارخانه و واحدهای فرآوری و همین‌طور در ترابری داخل استانی یا میان‌استانی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

ضعف در توسعه ریلی

در زمینه لکوموتیو و واگن هم ضعف بسیاری وجود دارد. علاوه بر آن، خطوط راه‌آهن هم توان حمل تناژ محدودی دارند. از سوی دیگر، زیرساخت‌های ریلی برای همه نقاط هدف وجود ندارد و این باعث می‌شود که از این مزیت، که یکی از اولویت‌های حمل داخلی است، محروم بمانیم. ضعف این زیرساخت‌ها در زمینه حمل مسافر یا کالاهای غیرمعدنی کمتر مشهود است، اما برای حمل بار سنگین معدنی که نیازمند زیرساخت‌های قوی‌تری است، توان اندک و بسیار محدودی دارد.

۲ در برابر ۳۰

اگرچه خطوط ریلی در کشور از نظر طول در 2 دهه اخیر رشد خوبی داشته و چند برابر شده است، اما باتوجه به اینکه ایران یکی از کشورهای پهناور دنیا است، ضریب توسعه ریلی، در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته و فعال در زمینه معدن، مثل کانادا و استرالیا و دیگر کشورهایی که با آنها مقایسه می‌شویم، چندان مناسب نیست. ظرفیت لکوموتیوها و سامانه واگن‌هایی که به آن وصل هستند، حداکثر می‌توانند پاسخگوی حمل ۲ هزار تن باشند، در حالی که در کشورهای پیشرفته این رقم به ۳۰ هزار تن نزدیک شده است. روشن است که ما فاصله بسیار زیادی با استانداردهای لازم برای حمل مواد معدنی داریم و هرچقدر این ظرفیت افزایش پیدا کند و امکانات ریلی مناسب‌تر شود، امکان حمل ارزان‌تر و سریع‌تر فراهم می‌شود.

هوایی یا دریایی

حمل هوایی مواد معدنی کمابیش در هیچ جای دنیا در اولویت قرار ندارد. در کشور ما هم آنقدر ناچیز است که می‌توانیم بگوییم به‌هیچ‌وجه در دستور کار قرار ندارد. در زمینه حمل دریایی در بنادر جنوب از یک بندر تا بندر دیگر ممکن است حمل داخلی انجام شود، اما باتوجه به اینکه حمل‌ونقل دریایی عموما برای صادرات به خارج از کشور است، در حمل‌ونقل داخلی کمتر مورداستفاده قرار می‌گیرد.برای حمل‌ونقل خارجی؛ بین ترابری جاده‌ای، ریلی و دریایی، روش دریایی موردتوجه و وثوق بیشتری است. به‌دلیل اینکه حجم کالایی که می‌توان با کشتی جابه‌جا کرد، خیلی بیشتر از جاده‌ای و ریلی است و به‌همین دلیل در اولویت قرار دارد و نرخ تمام‌شده و سرعت حمل‌ونقل هم در این روش بیشتر است و می‌توان مواد معدنی را به نقاط دوردست دنیا حمل کرد. برای مثال، می‌توانیم مواد معدنی از کشورهای افریقایی، استرالیا، هند، پاکستان و دیگر مناطق دور و نزدیک با کشتی وارد کنیم و این امکان فقط در حمل‌ونقل دریایی ممکن و میسر است.بنابراین چه در صادرات و چه در واردات؛ اولویت اصلی دریا است.

ریلی یا جاده‌ای

حمل‌ونقل ریلی هرچند فقط با کشورهای همسایه ممکن است، اما از طریق اتصال خطوط راه‌آهن که با ترکیه داریم، می‌توانیم مواد و محصولات معدنی را تا اروپا حمل کنیم. علاوه بر این، از طریق افغانستان و ترکمنستان می‌توانیم حمل ریلی را تا چین ادامه دهیم و به این ترتیب، با اتصال به شبکه‌های خطوط ریلی کشورهای توسعه‌یافته می‌توانیم از امکانات وسیع و گسترده آن استفاده کنیم.حمل‌ونقل جاده‌ای در درجه بعدی اهمیت قرار دارد، چون هم سرعت و هم ظرفیت پایین‌تری دارد و به‌همین دلیل، حمل‌ونقل جاده‌ای با کشورهای همسایه به‌ویژه عراق، افغانستان، ترکمنستان و ارمنستان انجام می‌شود و بسیار محدود است.

ترابری خارجی

در زمینه حمل‌ونقل دریایی که اولویت در ترابری خارجی است، ضعف‌های زیادی داریم از جمله ضعف در حوزه تخلیه واگن‌ها و بارگیری به کشتی که امکانات مناسبی نداریم و ظرفیت بسیار محدود است.البته در بندرعباس، ظرفیت‌هایی از گذشته وجود داشته و سرمایه‌گذاری‌هایی روی چند پروژه جدید در سال‌های اخیر صورت گرفته و رشد نسبی خوبی داشته است، اما باز هم می‌توان گفت، از این حیث با کشورهای توسعه‌یافته فاصله بسیار زیادی داریم.در بندر شهید بهشتی چابهار هم پروژه‌ای پیش‌بینی شده است که ظرفیت متناسبی را ایجاد خواهد کرد و می‌تواند امکانات ما را برای حمل‌ونقل بهتر، سریع‌تر و ارزان‌تر مواد و محصولات معدنی چه در زمینه واردات و چه صادرات افزایش دهد.

قیمت تمام‌شده

در صورتی که زیرساخت لازم و امکاناتی که به آن اشاره شد، در دسترس باشد، حمل‌ونقل ریلی در داخل کشور و حتی در مبادلات منطقه‌ای می‌تواند امکانات خوبی را در اختیار تجار قرار دهد و از نظر نرخ تمام‌شده، مقرون‌به‌صرفه باشد.اما در حمل‌ونقل خارجی، روش دریایی سریع‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر از دیگر روش‌ها است. حمل جاده‌ای به‌دلیل استهلاک بالا، کمبود امکانات لجستیکی، سطح بالای عملیات مدیریتی که نیاز دارد و آسیب‌های جانبی که به زیرساخت‌های جاده‌ای وارد می‌کند، اولویت آخر است و معمولا برای حمل‌ونقل محلی که امکانات دریایی و ریلی در اختیار نیست، مورد استفاده قرار می‌گیرد و توصیه می‌شود.مزیت روش‌های گوناگون حمل، باتوجه به مکان هدف، موردمقایسه قرار می‌گیرد. از آنجایی که امکانات و زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور در دسترس است، هیچ روش دیگری نمی‌تواند جای ترابری جاده‌ای را بگیرد،اما در مقیاس ملی و برای ترابری مواد معدنی از اقصی نقاط کشور به هم یا به مرکز و از مرکز به نقاط دور مرزی، ظرفیت جاده‌ای و ریلی با هم در رقابت هستند. در بعضی مناطق که امکانات ریلی فراهم است، حمل‌ونقل ریلی مزیت محسوب می‌شود و در برخی دیگر از نقاط که امکانات و زیرساخت‌ها موجود نیست، از روش حمل جاده‌ای استفاده می‌شود.در مقیاس فراملی و برای صادرات به‌ویژه در بخش‌هایی که به دریا دسترسی داریم، باتوجه به ارزانی و امکان حمل‌ونقل با حجم بالا، روش حمل دریایی بی‌رقیب است و به‌هیچ‌وجه ترابری جاده‌ای و ریلی نمی‌تواند در زمینه حمل‌ونقل فراملی با ظرفیت دریایی رقابت کند.

سریع و ‌به‌صرفه

هرچقدر در زمینه توسعه زیرساخت ریلی و لجستیک مربوط به آن سرمایه‌گذاری بیشتری انجام دهیم، می‌توانیم در مقیاس ملی و منطقه‌ای حمل‌ونقلی سریع‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تری داشته باشیم و در ترابری بین‌المللی، برای خاور دور، افریقا، اروپا و امریکا به‌طورقطع توسعه زیرساخت‌های بندری و ادوارت حمل دریایی باید در اولویت قرار گیرد و توصیه ما این است که اگر می‌خواهیم در زمینه حمل‌ونقل بین‌المللی موفق باشیم، به‌طورحتم باید زیرساخت‌های بندری و ادوات مربوط به حمل دریایی را مورد توجه بیشتری قرار دهیم تا در آینده بتوانیم در سطح منطقه حرفی برای گفتن داشته باشیم.از سوی دیگر، باتوجه به کمبودهایی که در زمینه تامین مواد معدنی موردنیاز صنایع فعال مثل صنایع فولاد، آلومینیوم، مس، سرب ، روی و کانی‌های غیرفلزی مانند شیشه، کاشی و حتی سیمان داریم، در آینده نزدیک دچار کمبود مواداولیه خواهیم شد و به این دلیل، نیازمند واردات هستیم. از سوی دیگر، ظرفیت تولید برخی مواد اولیه و محصولات معدنی به‌فراوانی در کشور وجود دارد، همین‌طور به نیروی انسانی متخصص و انرژی ارزان دسترسی داریم و می‌توانیم برای مبادلات بین‌المللی مواد معدنی، چه در زمینه واردات مواد اولیه موردنیاز، چه درباره صادرات محصولات معدنی حجیم و سنگین مثل سیمان و گچ برنامه‌ریزی کنیم و باید اقتصاد این حوزه را بیشتر مدنظر قرار دهیم. تحقق این مهم مستلزم آن است که علاوه بر اکتشاف تکمیلی در مناطق معدنی مستعد، برنامه وارداتی دقیقی داشته باشیم و برای این منظور، زیرساخت‌های وارداتی بندری کشور را، به‌ویژه خطوط ریلی به مبدأ و مقصد بنادر جنوب و شمال کشور را توسعه دهیم تا بتوانیم صادرات و واردات را به‌نحو مطلوب‌تری انجام دهیم.

ضرورت توجه به جغرافیای معدن

مهدی لطفی‌اصل ـ کارشناس و فعال معدن:

از مولفه‌های اساسی در نرخ تمام‌شده مواد معدنی که تاثیر بسزایی در کاهش یا افزایش آن دارد، نحوه حمل‌ونقل آن است. بنابراین این مولفه باید به‌نحوی انتخاب شود که هم نرخ تمام‌شده محصول معدنی را کاهش دهد و هم از نظر میزان ظرفیت حمل‌ونقل مواد معدنی، ایمنی و رعایت ضوابط زیست‌محیطی در سطحی استاندارد قرار داشته باشد. امروزه برای حمل‌ونقل مواد معدنی، 4 روش وجود دارد که عبارتند از: ریلی، دریایی، هوایی و جاده‌ای. با در نظر گرفتن  موقعیت جغرافیایی کشور و همچنین محل وقوع معادن ایران می‌توان گفت در حمل‌ونقل مواد معدنی به‌ترتیب از حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی می‌توان استفاده کرد.

مزایا و معایب

حمل‌ونقل مواد معدنی به‌شکل هوایی در حالت کلی گزینه مناسبی برای مواد معدنی نیست و در کشور ما نیز به‌دلیل نبود زیرساخت‌های مناسب و همچنین آلودگی‌های زیست‌محیطی، بالا بودن هزینه این شکل از حمل‌ونقل گزینه مناسبی نیست. استفاده از حمل‌ونقل ریلی در کاهش نرخ تمام‌شده مواد معدنی تاثیر بسزایی دارد؛ این یکی از روش‌های مهم در حمل‌ونقل مواد معدنی است و امکان انتقال مواد معدنی در مقیاس و ظرفیت بالا با بازدهی مناسب را فراهم می‌آورد. به‌علاوه کاهش مخاطرات زیست‌محیطی و آسیب وارد نکردن به زیرساخت‌های ارتباطی از مزایای آن به‌شمار می‌رود. استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای، متداول‌ترین روش انتقال مواد معدنی در کشور ما بوده که این امر برای انتقال مواد معدنی در مسیرهای کوتاه گزینه مناسبی است. همچنین، جغرافیای محل وقوع معادن در کشور به‌صورتی است که استفاده از این روش را اجتناب‌ناپذیر کرده،اما استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای در مسیرهای طولانی و همچنین در ظرفیت بالا توجیه اقتصادی ندارد و علاوه بر افزایش هزینه معدنکاری و به‌تبع آن، نرخ تمام‌شده، به راه‌های ارتباطی آسیب می‌رساند و برخی مخاطرات زیست‌محیطی را نیز به‌همراه خواهد داشت. حمل‌ونقل مواد معدنی به‌صورت دریایی نیز برای واردات و صادرات برخی مواد معدنی از جمله مواد معدنی فلزی و زغال‌سنگ گزینه مناسبی است.

بهترین گزینه

در حالت کلی می‌توان گفت که اگر مولفه‌های نرخ تمام‌شده، رعایت ضوابط زیست‌محیطی، راندمان و جابه‌جایی مواد معدنی در ظرفیت‌های بالا ملاک مقایسه قرار گیرند، استفاده از حمل‌ونقل ریلی برای مواد معدنی گزینه‌ای مناسب و موردتایید است. همان‌گونه که به دفعات گفته شده، توسعه زیرساخت‌های معدنی جزو اولویت‌های بسیار مهم در بحث اقتصاد معدن است و در این میان، ضرورت دارد توسعه زیرساخت‌های راه ارتباطی به‌ترتیب اولویت حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در راستای کاهش هزینه‌های معدنکاری و توسعه فعالیت‌های معدنی با لحاظ ضوابط زیست‌محیطی مدنظر سیاست‌گذاران معدن قرار گیرد.

سخن پایانی

از آنجایی که در انجام کلیه فعالیت‌های رقابتی مهم‌ترین چالش بر سر سرعت و نرخ کالا است، هرچقدر چالش‌های موجود در زمینه حمل‌ونقل کمتر شود، توان رقابت آن با رقبای خارجی منطقه‌ای و جهانی بیشتر می‌شود. بهبود روند حمل‌ونقل کالا می‌تواند هم سرعت دادوستد را افزایش دهد و هم موجب کاهش نرخ تمام‌شده باشد. برای بهبود کیفیت و کمیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل در گام نخست، باید تلاش کنیم مشکلات موجود رفع شود و در قدم بعدی با اولویت قرار دادن برنامه‌هایی که جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی را تسهیل می‌کند، به توسعه زیرساخت حمل‌ونقل همت کنیم.