دوشنبه 28 خرداد 1403 - 17 Jun 2024
کد خبر: 111272
تاریخ انتشار: 1403/03/20 03:47

از رقابت‌های منطقه‌ای تا جنگ کریدورها

منوچهر محمدشمیرانی -کارشناس ارتباطات
از رقابت‌های منطقه‌ای تا جنگ کریدورها

در جهان امروز، شاید احداث کارخانه و تهیه مواد اولیه و تولید کالا، اهمیت زیادی داشته باشد،اما به‌دلیل نیاز کشورها به یکدیگر و میزان تولید اضافی کارخانه‌ها، کشورها مجبور به پیدا کردن بازار فروش از طریق ترانزیت و کریدورهای حمل‌ونقل مناسبی هستند که از حیث زمان و هزینه، برای‌شان به‌صرفه باشد. فکر رساندن کالاهای یک کشور به کشورهای دیگر، از قرن‌ها پیش با انسان‌ها بوده است و بهترین نمونه آن را می‌توان، ایجاد جاده ابریشم از ایران تا چین دانست. جاده‌ای که با در آن وسایل حمل‌ونقل ابتدایی، کالاها را جابه‌جا می‌کردند و هنوز هم، کاروانسراهای به‌جامانده در مرکز ایران، نشانی از توجه و تبحر ایرانیان در امر تجارت هستند.

از گذشته‌های دور، یکی از مسائل مهم در تجارت بین‌الملل، مسئله ترانزیت کالا به همه‌جای جهان بوده است. شاید نیاز به استدلال نباشد که تولید، تنها نخستین حلقه، در یک نظام اقتصادی است و انتقال کالا تا بازار مقصد، که هدف نهایی تولید است، به‌همان اندازه تولید اهمیت دارد. به‌ویژه، زمانی که صحبت از تجارت بین‌الملل و بازارهای جهانی باشد، ضرورت امکان انتقال کالا، در کنار مسائلی چون قوانین بین‌المللی، قواعد دریاهای آزاد و سرزمین‌های دارای حاکمیت و رقابت‌های سیاسی و ژئواستراتژیک، به پیچیدگی‌هایی شکل می‌دهد که در زمره مهم‌ترین مباحث اقتصاد سیاسی قرار می‌گیرد. بسیاری از جنگ‌های بزرگ در طول تاریخ هم، به‌منظور حفظ یا به‌دست آوردن کنترل مسیرهای تجاری بین‌المللی انجام گرفته است. به‌همین دلیل است که از زمان جاده ابریشم در عصر باستان تا امروز، مسیرهای ترانزیت بین‌المللی، به یک اندازه موردتوجه دولت‌ها و تاجران قرار داشته است.

کشور ایران، باتوجه به موقعیت ژئوپلتیکی خاورمیانه و منطقه پیرامون آن، همیشه در کانون مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی قرار داشته و در هزاره جدید هم، باتوجه به تغییر وضعیت قدرت در سیستم بین‌المللی و پروژه « کمربند و راه » دولت چین ـ به‌عنوان جاه‌طلبانه‌ترین پروژه ارتباطی تاریخ بشریت ـ می‌تواند از اهمیت ارتباطی سطح بالایی برخوردار باشد.

8مسیر ترانزیتی عمده، در منطقه پیرامونی ایران قرار دارند که درجه اهمیت و میزان پیشرفت متفاوتی با یکدیگر دارند. در یک دسته‌بندی اولیه، می‌توان این مسیرها را، به 2 دسته کلی شمالی ـ جنوبی و شرقی ـ غربی تقسیم کرد. بر این اساس، پروژه‌های ترانزیتی چابهار به افغانستان، گذرگاه اقتصادی چین به پاکستان، گذرگاه بین‌المللی شمال ـ جنوب و فراافغان، جزو مسیرهای شمالی ـ جنوبی قرار گرفته و پروژه کمربند و راه، گذرگاه اسلام‌آباد- تهران ـ استانبول، گذرگاه ترانس‌کاسپین و گذرگاه اقتصادی خلیج‌فارس ـ مدیترانه هم در دسته مسیرهای شرقی ـ غربی قرار می‌گیرند.

همچنین، این مسیرها را می‌توان برحسب عبور کردن یا نکردن آنها از خاک ایران نیز دسته‌بندی کرد؛ پروژه‌های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال ـ جنوب و گذرگاه اسلام‌آباد ـ تهران ـ استانبول مسیرهایی هستند که از خاک ایران عبور می‌کنند و در مقابل، گذرگاه اقتصادی چین ـ پاکستان، فراافغان، خلیج‌فارس ـ مدیترانه و ترانس‌کاسپین، پروژه‌هایی هستند که از خاک ایران عبور نمی‌کنند. جز مسیر کمربند و راه، طراحی بیشتر این مسیرها را به‌گونه‌ای انجام داده‌اند که در رقابت با گذرگاه‌هایی هستند که از ایران عبور کرده و به این ترتیب، منافع ایران را به چالش کشیده‌اند.

چین، برنده اصلی

چین، به‌عنوان یک قطب اصلی تولید و صادرات کالاهای گوناگون در جهان، نیاز دارد برای تداوم فعالیت صنایع و کارخانه‌هایش، راه‌ها و کریدورهای مطمئنی را پیش‌بینی کند تا بتواند تولیدات خود را در زمانی کوتاه‌تر و با هزینه‌ای کمتر، از آسیا تا اروپا و امریکا به‌فروش برساند.  «احیای جاده ابریشم» تحت‌عنوان « یک کمربند و یک راه »، همان پروژه بلندپروازانه یا « مگاپروژه‌ای» است که چین، سودای عملی کردن آن را دارد تا به این طریق، بتواند کالاهایش را به بازارهای ۱۵۰ کشور جهان برساند؛ ایده‌ای که در حال پیشرفت است و از همین ابتدا، رقابت شدیدی را در میان ایران، ترکیه و پاکستان برانگیخته است. چین به این طریق، با اتصال اقتصاد خود به این کشورها، می‌تواند یک بلوک اقتصادی عظیم به‌وجود آورد. در همین ارتباط، بانک جهانی افزوده شدن رقمی حدود 1.7تریلیون دلار رشد اقتصادی را، با اجرایی شدن این پروژه تخمین زده است.

خاورمیانه، مسیر ترانزیتی حیاتی و بااهمیتی برای چین محسوب می‌شود و باتوجه به اهمیت بالای اقتصادی ـ و حتی سیاسی ـ کریدورهای ترانزیتی، انتظار می‌رود رقابت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی در این زمینه، احتمال افزایش تنش‌ها و حتی « جنگ کریدورها » را در میان کشورهای ذی‌نفع بالا ببرد.

می‌توان گفت ایران، جدا از دسترسی به آب‌های آزاد، تنها کشوری است که مسیر مستقیم زمینی، از آسیای مرکزی به اروپا دارد.اما به‌دلیل کوتاهی‌های بسیار برای فعال کردن کریدورها و انجام ندادن اقدامات لازم و احداث زیرساخت‌های موردنیاز، مانند درست کردن راه‌های مناسب و خط‌آهن چابهار ـ زاهدان و رشت ـ آستارا، دچار تداوم فرصت‌سوزی و از دست دادن جایگاه کشورمان شده‌ایم.

موقعیت ویژه جغرافیایی ایران و قرار گرفتن آن در تقاطع کریدور شرق به غرب و کریدور شمال به جنوب، شاید ایران را به‌صرافت انداخته باشد که بتواند به «هاب» مرکزی اتصال این دو کریدور تبدیل شود.اما باتوجه به شرایط دشواری که تحریم‌ها برای کشورمان به‌وجود آورده است و رقابت شدید کشورهای همسایه، ایران باید بتواند برای حفظ موقعیت خود، قبل از هر چیز، امنیت و سلامت تمامی مسیرهای دریایی و زمینی آن بخش از مسیر کریدورها را که از ایران می‌گذرند، تامین و تضمین کند. این مهم، در حالی باید تحقق یابد که ترکیه و پاکستان ـ به‌عنوان رقبای ما ـ به شیوه‌های گوناگون درصدد کاهش نفوذ ایران هستند و امیدوارند با تداوم کوتاهی‌ها و بی‌عملی‌های ما و تجهیز کشورشان به امکانات مناسب، ایران را دور بزنند و کشورهایی مانند چین و هند را ترغیب کنند حتی با درصدی هزینه و زمان بیشتر، به‌جای ایران، کالاهای این دو کشور بزرگ، از ترکیه و پاکستان عبور کند. در نهایت، باتوجه به بازده اقتصادی بسیار خوب ناشی از فعال شدن حضور ایران در این کریدورها برای مردم و کشور ایران، سرنوشت کار بیشتر به دانایی و توانایی سیاست‌گذاران و مدیران ایران بستگی دارد تا بتوانند با حل بحران‌های داخلی و منطقه‌ای و اتخاذ تمهیدات لازم برای رفع تحریم‌ها، رفاه و آسایش را به کشور بازگردانند.

 

کپی لینک کوتاه خبر: https://smtnews.ir/d/45oado