چالش واردات خودروهای کارکرده ادامه دارد

هوای پاک قربانی اختلاف‌نظرها

تصویب قانون در کشور یک مسئله است و اجرای آن هزاران مسئله. هنگامی که طرحی از سوی دولت به مجلس شورای اسلامی رفته و به تصویب می‌رسد، در مرحله اجرا با ده‌ها نهاد و سازمان طرف است.

هر یک از این نهادها و سازمان‌ها در جریان بررسی و اجرای طرح با مدیریت خاص و جزیره‌ای، طرح را به سمتی می‌برند. در واقع یک طرح مصوب شده با چندین مدیر اجرایی طرف است و مشخص نیست در نهایت به مقصد می‌رسد یا خیر. به‌طور معمول، بسیاری از پروژه‌های ناتمام برآیند چنین رویکرد مدیریتی هستند. کشور در موضوع قانون هوای پاک نیز با همین مشکلات روبه‌رو شده است. از یک سو قانونی با چند بند برای صنایع متحرک و غیرمتحرک به تصویب رسیده و از سوی دیگر، مجریان متعدد با تصمیمات جداگانه دارد.


ماجرای مصوبات و مدیریت درون‌سازمانی


در حالی‌که شهرداری تاکید بر واردات اتوبوس‌های کارکرده برای کاهش آلودگی هوا و تامین نیاز ناوگان حمل‌ونقل عمومی دارد، تولیدکننده داخلی معترض که چرا این هزینه صرف تولید در داخل کشور نمی‌شود. از یک سو سازمان ملی حفاظت محیط‌زیست به همراه ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت و... به‌دنبال حذف موتورسیکلت‌های کاربراتوری فرسوده از چرخه مصرف هستند اما از سوی دیگر، در نهادی دیگر این موتورسیکلت‌های توقیف شده به مزایده گذاشته شده و فروخته می‌شوند یا اینکه در این مسیر، تولیدکننده تمایل به همراهی ندارد.

یکی از کارشناسان حوزه شهری و عضو شورای شهر پیش‌تر به صمت گفته بود که در کشورهای دیگر جهان مدیریت شهری در اختیار شهرداری است و حتی درباره امنیت شهر، شهرداری مسئول است اما در ایران برعکس است و سازمان‌های متعددی متولی هوای پاک هستند. برآیند این نبود ‌یکپارچگی مدیریتی، آلودگی شدید هواست که سال‌به‌سال بدتر می‌شود. چندی پیش هیات‌دولت در ستاد کرونا تصمیم بر واردات اتوبوس‌های کارکرده به تعداد محدود گرفت که این موضوع علاوه‌بر دریافت تذکر از سوی مجلس شورای اسلامی، در هاله‌ای از ابهام فرو رفته است. در این میان، برخی کارشناسان حوزه حمل‌ونقل این‌ سوال را مطرح می‌کنند که باوجود شرایط تحریم که نقل‌وانتقال پول امکان‌پذیر نیست، چگونه واردات اتوبوس انجام می‌شود؟


واردات چگونه انجام می‌شود؟


مهدی قدیری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل درباره موضوع واردات اتوبوس‌های کارکرده به صمت گفت: مسئله واردات خودروهای کارکرده برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی چند سالی است پیگیری می‌شود. در این‌باره به‌تازگی مصوبه‌ای جدید مبنی بر واردات خودروهای سنگین دست‌دوم از سوی هیات‌دولت مطرح شده است. اما انجام آن شدنی نیست و درباره آن این پرسش مطرح است که در شرایط تحریم چگونه می‌توان اتوبوس وارد کرد. وی افزود: از سوی دیگر، کدام کشور اتوبوس دست‌دوم برای صادرات دارد که ما آنها را خریداری و وارد کنیم. چنین کالایی وجود خارجی ندارد. صادرات خودروهای سنگین کارکرده فقط مربوط به خودروهای باری است.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ادامه داد: اگر قرار است خودرویی وارد شود باید هزینه آن به‌گونه‌ای واریز شود درحالی‌که در شرایط تحریم، نقل‌وانتقال پول مسدود و مراودات بانکی قطع است. این موضوع به خودروهای کارکرده محدود نمی‌شود و حتی واردات اتوبوس‌های نو هم فعلا امکان‌پذیر نیست.


اماواگرهای تولید داخل


قدیری در ادامه سخنان خود گفت: چرا با اتوبوس‌سازان داخلی قرارداد بسته می‌شود تا به تعداد محدود اتوبوس تولید کنند، زیرا شرایط واردات به‌لحاظ بین‌المللی فراهم نیست. بنا بر توان داخلی شاید تعداد بسیار محدود اتوبوس در داخل تولید و به چرخه ناوگان حمل‌ونقل عمومی تزریق شود. وی افزود: تنها دلیل انعقاد این قراردادها مربوط به مشکلات واردات اتوبوس است، زیرا در ۳، ۴ سال گذشته هیچ اتوبوس درون‌شهری ساخت داخل وارد چرخه مصرف نشده و همه اتوبوس‌های درون‌شهری وارداتی بوده‌اند.


عرف خودروسازی ما


سازندگان خودروهای سنگین معترض هستند که چرا باید برای خودروهای کارکرده خارجی هزینه شود، درحالی‌که می‌توان این مبلغ را در تولید داخل سرمایه‌گذاری کرد. این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با بیان اینکه چرخه تولید در صنعت خودرو کشور معیوب است، گفت: نوعی انحصار در بازار شرکت‌های خودروساز ایجادشده به‌گونه‌ای که هزینه خودرو را ابتدا درخواست می‌کنند تا در ادامه خودرو را تولید کرده و تحویل دهند. آیا عرف خودروسازی این است؟ در جهان خودروساز اقدام به تولید کرده و سپس مبادرت به‌فروش می‌کند اما خودروساز ما ابتدا می‌فروشد و سپس تولید می‌کند. قدیری یادآور شد: منطق این است که محصول باکیفیت و نرخ مناسب تولید کنیم و در ادامه بازاریابی کرده و به‌فروش برسانیم، نه‌اینکه منتظر سفارش باشیم و بعد تولید کنیم. این کارشناس حوزه حمل‌ونقل معتقد است تا این منطق در صنعت خودرو کشور وجود دارد، اتفاق خاصی در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا رخ نخواهد دارد، چون خودروساز باید منتظر باشد به او سفارش دهند و بعد تولید کند.

او اظهارکرد: خودروساز ما چون می‌داند کیفیت محصولاتش پایین است؛ از این‌رو ابتدا سفارش می‌گیرد و سپس مبادرت به ساخت می‌کند که با توجه به ظرفیت و توان ساخت ممکن است ماهانه بتواند یک خودرو تحویل دهد. تمام اتوبوس‌های درون‌شهری که در ناوگان حمل‌ونقل عمومی تردد دارند برای حدود یک دهه قبل است. قدیری در پاسخ به این پرسش که چرا پیش از تحریم اتوبوس‌های مورد نیاز وارد نشدند که امروز به‌دنبال واردات اتوبوس‌های کارکرده باشیم، گفت: به‌دلیل مشکلاتی که شهرداری با هیات‌دولت داشت، ناوگان حمل‌ونقل اتوبوسرانی نوسازی نشد. اتوبوس‌های تندرو (BRT) هم آن زمان در دست بخش خصوصی بود که وارد شدند.
وی اظهارکرد: چرخه تولید در کشور معیوب است و تا اصلاح نشود خودروهای سنگین در حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری و حتی تاکسی‌ها نوسازی نمی‌شوند.


بازار آشفته و قیمت‌های بالا

قدیری با اشاره به نابسامانی بازار خودرو داخل بیان کرد: درحال‌حاضر، روند فعالیت در بازار خودرو به‌گونه‌ای است که خودرو خارجی با دلار ۳۵ تا ۴۰ هزار تومانی قیمت‌گذاری شده و معامله می‌شود. کدام منطقی این را می‌پذیرد.
او اظهارکرد: مهم‌ترین مسئله در تولید و بازار خودروهای سبک و سنگین کشور این است که این خودروها کیفیت مناسبی ندارند و با دلال‌بازی به‌دست مصرف‌کننده‌ واقعی نمی‌رسند. اگر این خرید و فروش غیرمنطقی اصلاح شود، ۹۹ درصد مشکلات ما در حوزه خودرو و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی رفع می‌شود.


نوسازی بدون ارتباطات شدنی نیست

پیش‌تر ایدرو با یکی از شرکت‌های اسپانیایی برای همکاری در تولید خودروهای سنگین به توافق رسیده بود اما در ادامه با آغاز تحریم‌ها این موضوع منتفی شد. قدیری از حضور دوباره این شرکت خارجی برای همکاری با خودروساز داخلی خبر داد و گفت: اجرایی شدن این موضوع بیشتر به تحولات بین‌المللی و سیاست‎های دولت جدید امریکا برمی‌گردد، زیرا خودروساز خارجی نمی‌تواند به‌دلیل صد هزار یا حتی یک میلیارد دلار فروش در بازار ایران، تجارت چند هزار میلیاردی دلاری خود را با جهان قطع کند. او در ادامه افزود: فراموش نکنیم ما مونتاژکار خودرو هستیم و تا قطعات مورد نیاز وارد نشود، نمی‌توانیم خودرو سنگین شامل اتوبوس و کامیون براساس نیاز بازار داخل تولید کنیم.

همچنین به‌دلیل کیفیت پایین و نرخ تمام‌شده بالا، در یک سیکل معیوب، اول محصولات‌مان می‌فروشیم و در ادامه آنها را تولید می‌کنیم. این روند درباره خودروهای باری هم صادق است. قدیری با اشاره به تردد خودروهای سنگین با عمر ۷۰ سال ساخت در کشور، گفت: با روند فعلی مدیریت در حوزه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، مشکل فرسودگی این ناوگان و آلودگی هوا برطرف نمی‌شود. در حال‌حاضر، همچنان خودروهایی با عمر ۷۰ سال در برخی شهرهای کوچک تردد دارند.



مجلس، مخالف واردات کارکرده‌ها


در ادامه حجت‌اله فیروزی، سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی درباره نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و واردات اتوبوس‌های کارکرده به صمت گفت: براساس تصمیمی که ستاد مقابله با کرونا گرفته و اظهارنظری که به‌تازگی معاون اول رئیس‌جمهوری کرده، پیشنهاد شده برای کمک به ناوگان حمل‌ونقل عمومی (درون‌شهری) اجازه واردات حدود ۳ هزار اتوبوس کارکرده که ظاهرا عمرشان بالای ۳ سال است، داده شود. وی افزود: مجلس شورای اسلامی با این پیشنهاد مخالف است، زیرا ستاد کرونا در جایگاه تصمیم‌گیری درباره موضوع‌های تخصصی مانند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیست. او ادامه داد: در این ستاد تصمیم گرفته شده که مبلغی افزون ‌بر ۵۰۰ میلیون یورو به واردات ۳ هزار اتوبوس کارکرده تخصیص داده شود. مجلس طی تذکری به وزیر بهداشت عنوان کرده که ستاد کرونا نباید به این مسیر برود و برای موضوع‌هایی این‌چنینی تصمیم‌گیری کند، چراکه در آینده مشکل‌ساز می‌شود. تصمیم‎گیری درباره برخی مسائل مانند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و موضوع آلودگی هوا نیاز به همفکری گروهی دارد و چند نهاد و سازمان باید در کمیسیون نظرات خود را ارائه دهند و در نهایت تصمیم یکپارچه‌ای اتخاذ شود.


تاکید بر تولید داخل

این عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی اظهارکرد: در بازدیدی که نایب‌دوم مجلس و رئیس کمیسیون صنایع و معادن از شرکت خودروساز داخلی داشتند، آنها اعلام کردند ظرفیت تولید در داخل وجود دارد و اگر مبلغ درنظر گرفته شده در تصمیم ستاد کرونا مبنی بر واردات اتوبوس‌های کارکرده به ساخت همین اتوبوس‌ها در داخل اختصاص یابد، انقلابی در صنعت خودروهای سنگین در کشور به‌وجود می‌آید. چرا باید برای خودروهای کارکرده به خارجی‌ها پول بپردازیم. فیروزی با تاکید بر اینکه مجلس مخالف پیشنهاد دولت است، گفت: در جلسه اخیر کمیسیون صنایع و معادن موضوع مورد بررسی قرار گرفت. هدف مجلس این است که تا زمانی‌که توان داخلی وجود دارد با حمایت از آن، مشکل نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و آلودگی هوا برطرف شود. درحال‌حاضر با مشکلاتی که کشور در تامین ارز دارد، مجلس به‌دنبال راهکارهایی به غیر از واردات است. سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس اظهارکرد: اگر از صنعت خودروهای سنگین حمایت خوبی شود، بخشی از مشکلات اشتغال هم رفع می‌شود و حتی می‌توانیم به سمت صادرات هم برویم.

فیروزی با اشاره به فراهم بودن زیرساخت‌های تولید اتوبوس و کامیون در کشور، عنوان کرد: تقویت این بخش، مشکل فعلی تامین خودروهای ناوگان حمل‌ونقل عمومی را حل می‌کند. درحال‌حاضر، قراردادهایی با شهرداری‌های استان‌های گوناگون بسته شده و سفارش‌گذاری به خودروسازان داخلی انجام شده است.

 حلقه مکمل تولید، بازار است. وقتی بازار فراهم باشد با حمایت از تولید دیگر نیازی به واردات نداریم. البته ممکن است در موارد و شرایط خاص ضرورت ایجاب کند واردات داشته باشیم اما با توجه به نهضت تعمیق ساخت داخل و همکاری و مشارکت بین شرکت‌های مختلف برای رسیدن به خودکفایی، درحال‌حاضر به نظر نمی‌آید نیاز جدی به واردات خودروهای کارکرده اتوبوس داشته باشیم.


مشکل جدی وجود ندارد

فیروزی در پاسخ به این پرسش که آیا این حجم آلودگی هوا نمی‌تواند همان مقطع خاص برای واردات خودروهای زیر ۵ سال ساخت باشد، گفت: تمام بحث آلودگی هوا مربوط به خودروها و اتوبوس‌های ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیست و بخش زیادی از این آلودگی مربوط به تردد موتورسیکلت‌های کاربراتوری فرسوده است.

این نماینده مجلس یازدهم در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه آیا برای تقویت حمل‌ونقل عمومی و کاهش حداقل بخشی از این آلودگی، چاره‌ای جز نوسازی خودروها در کوتاه‌مدت وجود دارد، گفت: کمیسیون صنایع و معادن منکر آلودگی هوای کشور و مخالف نوسازی نیست. پیگیری تحقیق‌وتفحص از خودروسازان که به‌طور جدی در این مجلس دنبال می‌شود، کمک به وضعیت موجود است. اگر تحقیق‌وتفحص از خودروساز‌ها عملیاتی شود، در دل آن همین مسائل هم پیگیری می‌شود. اما موضوع این است که با واردات خودرو کارکرده در کوتاه‌مدت مشکل آلودگی هوای رفع نمی‌شود. علاوه‌بر این، در کلانشهری مانند تهران این وضعیت و شدت آلوگی هوا را داریم اما در شهرهای کوچک که ناوگان حمل‌ونقل عمومی ندارند هم مسئله آلودگی هوا وجود دارد؛ درنتیجه بخش زیادی از آلودگی هوا به عوامل دیگر برمی‌گردد. به‌عنوان مثال، براساس گزارش‌های دولت، نقش موتورسیکلت‌ها در ایجاد آلایندگی پررنگ‌تر است.


خروج از چرخه حمل‌ونقل

سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس ادامه داد: کشورهای دیگر خودروهای مصرفی را پس از ۵ سال از چرخه حمل‌ونقل خارج می‌کنند، چون مصرف سوخت بالایی داشته و آلاینده هستند. حال پرسش کمیسیون صنایع از دولت این است که چرا ما باید اتوبوس‌های کارکرده را که آنها از رده خارج کرده‌اند، وارد کنیم. حتی اتوبوس‌های ۳ سال ساخت هم پس از ۲ سال آلاینده خواهند بود. آیا واردات اتوبوس‌های کارکرده برای کشور صرفه‌اقتصادی دارد؟ بنابراین می‌توان گفت با این راهکار هدف ما در بحث نوسازی و کاهش آلودگی هوا محقق نمی‌شود. شاید اگر می‌توانستیم خودرو نو وارد کنیم، پذیرفتنی بود.
فیروزی اظهار کرد: در شرایط فعلی که کشور کمبود ارز دارد، صنعت داخلی خوابیده و بحران اشتغال داریم، تخصیص این رقم سنگین به این موضوع جای تامل دارد.


سخن پایانی


بنابر این گزارش به‌نظر می‌رسد واردات اتوبوس‌های کارکرده از جمله پیشنهادهایی است که اجرایی نخواهد شد، زیرا علاوه‌بر مخالفت برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی با آن، برخی کارشناسان نیز معتقدند در شرایط تحریم نقل‌وانتقال پول برای خریداری این اتوبوس‌ها شدنی نیست. همچنین معمول نیست کشوری اتوبوس دست‌دوم صادر کند. صادرات در حوزه خودروهای سنگین فقط در بخش کامیونپ و کشنده‌ است. برخی از فعالان حوزه واردات خودرو عنوان می‌کنند برای ورود خودروهای سبک و سنگین خارجی باید از سد خودروسازان داخلی عبور کرد.


چاپ