بررسی چرایی کاهش نیافتن قیمت محصولات صنعتی

تولیدکنندگان بالادستی مقصرند

صمت درباره گرانی خودرو هر کارشناس و فعال بازاری به‌دلیلی اشاره می‌کند؛ برخی از متعادل نبودن عرضه و تقاضا می‌گویند، برخی نوسانات ارزی را مسئله مهم عنوان می‌کنند، بعضی دیگر هم هزینه‌های سربار ناشی از خواب سرمایه در سایت‌هایی که به حالت تعطیل و نیمه‌تعطیل درآمده‌اند را دلیل اصلی می‌دانند. حتی برخی به حضور آقازاده‌ها در این صنعت و سیاسی بودن آن اشاره دارند و تولیدکنندگان این حوزه هم از قیمت‌گذاری مواد اولیه تولید داخل بر پایه ارز گلایه‌مند و عامل اصلی بالا رفتن قیمت تمام‌شده خود می‌دانند.

هزینه‌های شرکت‌های تو در تو


الله‌وردی دهقانی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با صمت دربارهبازار خودرو گفت: موضوع از ۲ وجه قابل بررسی است؛ نخست موضوع کنترل قیمت محصولات در بازار و مسئله دوم، تولید و وضعیت صنعت خودرو است. 
وی افزود: بازار در هر کشوری مکانیسم‌های خاص خود را دارد. عنوان می‌شود در بازار، قانون عرضه و تقاضا یا دست نامریی حاکم است اما هیچ دولتی اجازه نداده دست نامریی دخالت و کنترل بازار را در اختیار بگیرد. 
در کل جهان همین‌گونه است. در اقتصادهای لیبرال، بازار به‌معنای واقعی آزاد و صنایع رها نیستند و دولت‌ها از صنایعی که ضعف دارند برای جلوگیری از ضرر و زیان پشتیبانی کرده و یارانه می‌پردازند. 
دهقانی در ادامه درباره چرایی گرانی خودرو گفت: تردیدی نیست صنعت خودرو ضعف‌هایی دارد و به‌نوعی خوابیده است. در هر دوره، تحقیق و تفحص از این صنعت انجام می‌شود اما هیچ‌گاه این طرح به‌جایی نرسیده که بخواهیم اصلاحات را آغاز کنیم. 
این نماینده مجلس یازدهم با بیان اینکه درحال‌حاضر صنعت خودرو تو در تو و شرکت در شرکت شده، گفت: یک قطعه تولیدشده در کشور تا وارد خط تولید شده و روی خودرویی نصب شود، از چندین شرکت و گذرگاه عبور می‌کند که این امر قیمت آن و در نتیجه نرخ تمام‌شده خودرو را افزایش می‌دهد. 
او افزود: امر دیگری که منجر به افزایش قیمت محصولات شده، هزینه‌های مالی و سربار این شرکت‌های خودروساز است. 
در مورد سوم، می‌توان به سوءمدیریت در صنعت خودرو اشاره کرد. البته باید استفاده نکردن از فناوری و نپرداختن به افق آینده تولید را هم به آن موارد اضافه کرد. 

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با اشاره به بنگاهداری خودروسازان در سایر بخش‌ها، عنوان کرد: زمانی خودروسازان وارد حوزه سرمایه‌گذاری در سایر بخش‌ها شده و سهامدار بانک شدند.
 خودروساز نوع فعالیتش مشخص است و هرچه هزینه می‌کند و درآمد دارد باید برای توسعه و پیشرفت صنعت خودرو سرمایه‌گذاری کند؛ اینکه خودروهای به‌روز تولید کند و فناوری در محصولاتش نمود داشته باشد.
 امروز که صنعت خودرو جهان در حال تولید خودروهای بدون‌سرنشین و تاکسی‌های پرنده است، صنعت خودرو ما در این بازار کجا ایستاده است؟ وی اظهارکرد: در صنعت خودرو کشور کم‌کاری می‌شود و بارها هم این امر گوشزد شده است، البته خودروسازان هم دلایل خود را مطرح می‌کنند. 
این نماینده منتخب مردم در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه صنعت خودرو، ویترین صنعت یک کشور است، گفت: این‌گونه نیست که کشوری صفر تا صد یک خودرو را در داخل بسازد.
 به‌عنوان مثال، برای ارتقای کیفیت بدنه خودرو، فولاد آن باید با فلان فناوری تولید و تامین شود؛ بنابراین بخشی از روزآمدی باید در تولید مواد اولیه مورد نیاز صنایع رخ دهد. 
هنوز بخش زیادی از مواد اولیه مورد نیاز وارد می‌شود، زیرا در داخل تولید نداریم. در نتیجه خودروساز هم استدلال می‌کند دلیل گرانی محصولش به این امر برمی‌گردد.
دهقانی با اشاره به عملکرد دولتمردان و تصمیم‌گیران در تعادل بازار خودرو، اظهارکرد: بازار داخل در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار داده شد. از آنها حمایت شد و هرگاه به مشکل برخوردند، تسهیلات ارزان‌قیمت در اختیارشان قرار گرفت. اجازه دادیم هرگونه راحت هستند از مردم تامین سرمایه کنند اما متاسفانه در حوزه مدیریت برای تولید مشکل دارند که در نهایت روی قیمت تمام‌شده و بازار آنها تاثیر دارد.


گرانی ارز و قیمت خودرو


این نماینده مجلس یازدهم در ادامه افزود: بازدیدی از یکی از خودروسازان کشور داشتیم که دلایل خود را برای گرانی قیمت خودرو مطرح کردند؛ اینکه این گرانی مربوط به سیاست‌های اقتصادی دولت و گرانی ارز است.
 خودروساز عنوان می‌کند قیمت فلان خودرو ۱۰ هزار دلار است، ۱۰ ماه پیش هم ۱۰ هزار دلار بود، علاوه‌بر اینکه ۲ سال پیش هم همین قیمت 
بود. بنابراین گرانی مربوط به قیمت ارز است، نه خودرو. زمانی که دلار ۴۵۰۰ تومان بود، قیمت خودرو ۴۵ میلیون تومان بود و نرخ دلار که به ۲۲ هزار تومان رسید، نرخ خودرو ۲۲۰ میلیون تومان شد. 
وی تصریح کرد: خودروساز عنوان می‌کند اگر این خودرو را صادر کند، با توجه به نرخ فعلی ارز به‌نفع اوست درحالی‌که با فروش در بازار داخل ضرر می‌کند، چون باید پایین‌تر از قیمت تمام‌شده محصولش را عرضه کند. به‌عنوان مثال، اگر قیمت تمام‌شده خودرویی ۱۲۰ میلیون تومان است، براساس قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت ناگزیر باید آن را ۹۰ میلیون تومان به‌فروش برساند و همین خودرو را دلال با قیمت ۱۴۰ میلیون تومان عرضه می‌کند.


مواد اولیه داخلی با نرخ روز ارز


دهقانی در ادامه به تاثیر نرخ مواد اولیه در صنعت خودرو اشاره و اظهارکرد: مواد اولیه داخلی با نرخ روز ارز در اختیار صنعتگران قرار می‌گیرد که با افزایش نرخ دلار قیمت این محصولات هم صعودی می‌شود. طبیعی است که قیمت خودرو هم بالا برود.
 نمی‌توان انتظار داشت بخشی از محصولات افزایش قیمت داشته باشند اما بخش دیگر گران نشوند. بازارها روی هم تاثیر می‌گذارند، زیرا عوامل زنجیره‌وار بهم متصل هستند؛ بنابراین اگر براساس ارز محاسبه شود، خودروساز استدلال می‌کند که محصولاتش را گران نکرده است. 
این نماینده مجلس یازدهم در پاسخ به این پرسش که چرا مجلس راهی را انتخاب نمی‌کند که به سود خودروساز و مردم باشد اینکه قیمت مواد اولیه تولید داخل به قیمت ریال عرضه شود، نه قیمت دلار، گفت: هرجا پرداخت یارانه وجود داشته باشد، محلی برای رانت می‌شود. به‌عنوان مثال، آیا کسانی که دلار ۴۲۰۰ تومانی دریافت کردند محصول را با همان قیمت در بازار به‌فروش رساندند؟ 
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی گفت: مشکل این است که یارانه‌ها را هدفمند توزیع نمی‌کنیم. قیمت‌ها را باید رها و آزاد کرد اما به جامعه هدف باید یارانه مستقیم داد. اگر این کار انجام شود، بازار قابل کنترل می‌شود و قیمت خودرو کاهش پیدا می‌کند.


مشکل سیاست‌های دستوری


امید رضایی از فعالان صنعت قطعه درباره چرایی گرانی خودرو و کاهش نیافتن قیمت آن به صمت گفت: برخی سرمایه‌گذاری در دولت‌های گوناگون به‌شکل دستوری بوده که پیامدهای منفی برای خودروسازی کشور داشته است. به‌عنوان مثال، درباره سایت‌هایی که خارج از کشور راه‌اندازی شده‌اند، در صورت محاسبه بهره‌وری سایت‌ها نسبت‌به هزینه‌ها، متوجه می‌شویم که هزینه‌کردها بیشتر بوده است. 
وی افزود: در دوره سکانداری و هنگام پایان مدیریت هر دولت، باید درباره عملکرد و خروجی آن کنکاش کرد. باید وقتی سرمایه‌ای از کشور خارج می‌شود، از دولت‌ها خواست به‌روشنی آن را مشخص و درباره آن اطلاع‌رسانی کنند. به‌عنوان مثال، سایت خودروسازی در فلان کشور راه‌اندازی شده، نتیجه به‌دست آمده چه بوده است؟

او ادامه داد: حتی کارخانه‌های خودروسازیی که در سطح کشور (سایت‌های داخلی) فعالیت دارند، چه کمکی به اقتصاد و صنعت کرده‌ است؟ هر نماینده استانی تلاش کرده سایتی در استان بومی خود راه‌اندازی کند. با صدور مجوز برای یک نماینده، نماینده دیگر هم برای عقب نماندن خواهان پروانه بهره‌برداری یا مدیرعامل خواهان راه‌اندازی سایتی در شهر زادگاهش می‌شود. 
این موضوع از چالش‌های اصلی صنعت کشور و بهره‌ور نبودن آن در نتیجه بالا رفتن قیمت تمام‌شده و گرانی آن شده است. این می‌شود که بدنه رنگ‌شده از تهران به فلان شهر منتقل و خودرو در شهری دیگر، مونتاژ می‌شود. منطق این کار چیست؟
وی تصریح کرد: در روند فعلی تولید فقط هدف‌گذاری می‌شود، فلان مدل در فلان‌ شهر مونتاژ شود و خودرو دیگر در استان دیگر. گویا بازدهی و تولید سودده به فراموشی سپرده شده است.


چینش زنجیره تامین و کاهش هزینه‌های تولید


رضایی در بخش دیگری از سخنان خود به چیدمان قطعه‌سازان در کشور اشاره کرد و گفت: تهران، خراسان، مرکزی، قزوین و تبریز بیشترین آمار قطعه‌سازان را به خود اختصاص داده‌اند. حال قطعه از مثلا تبریز یا خراسان برای سایت بابل ارسال می‌شود. یا در برخی برهه‌های زمانی برای اینکه خط تولید سایتی تعطیل نشود، مثلا رودری خودرو که قطعه‌ای دارای وزن است، هوایی ارسال می‌شود. هزینه‌های لجستیک اینچنینی چقدر در میزان سوددهی سایت‌ها تاثیر دارد و چقدر قیمت تمام شده خودرو را افزایش می‌دهند؟ این قطعات، «های‌تک» نیستند که هزینه‌کردها برای آنها توجیه‌پذیر باشد.


نیروی مازاد و هزینه‌های سربار


همه انتظار دارند با کاهش نرخ ارز قیمت محصولات هم کاهش پیدا کند. اما در عمل این‌گونه نمی‌شود، زیرا بخش زیادی از صنایع کشور با کمترین بهره‌وری در حال فعالیت هستند. رضایی در ادامه سخنان خود گفت: بخشی از ضرر تولید شاید مربوط به نیروهای تحمیلی و مازاد باشد، اما بخشی دیگر که آمار بالایی هم دارد در نحوه فعالیت سایت‌های خودروسازی است. او یادآور شد: هزینه‌کردهای بالا در سایت‌های خارجی باید بررسی و رسیدگی شود. اگر پول‌های خوابیده در سایت‌های خارجی به کشور برگردد، بخش بزرگی از مشکلات صنعت خودرو به‌ویژه در بحث مشکلات مالی و قیمت بالای آن برطرف می‌شود. رضایی گفت: هزاران گره را می‌توان با دست باز کرد، به‌شرط اینکه بخواهیم و یک فرد متخصص و بااهلیت مدیریت کند.


«سهام تودلی» در خودرسازی


در ادامه آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور هم به صمت گفت: بالا بودن قیمت تمام‌شده در صنعت خودرو به برخی عملکردها در سال‌های گذشته برمی‌گردد که امروز تولیدکننده باید پاسخگو باشد. سرمایه‌گذاری‌های بلوکه‌شده و راکد خودروسازان در حوزه‌های گوناگونی انجام شده است. بخشی یک سلسله دارایی‌های ثابت مانند ملک و غیرمنقول بوده که در زمان تعیین‌شده در حال پیگیری است. بخشی از این دارایی‌ها به فروش رسیده و بخشی دیگر هم باید فروخته شود تا هزینه‌ها به چرخه تولید برگردد. وی افزود: بخشی از این سرمایه‌ها با عنوان سهام شرکت‌ها و بانک‌های گوناگون وارد بورس شده که دوباره خودروسازان در قالب شرکت‌های واسطه‌ای اقدام به خرید این سهام می‌کنند که به اصطلاح به «سهام تودلی» معروف هستند. به‌عبارتی، خودروساز سهامدار خود شده و این پول بلوکه‌شده که با افزایش سرمایه خودروسازان و افزایش قیمت سهام در بورس به پول نقد تبدیل شده، به چرخه تولید برمی‌گردد. متاسفانه بخشی از این سرمایه‌گذاری‌ها به اجبار و دستور و به‌طور فرمایشی از سوی دولت‌های گوناگون و به تحریک مجلس‌های مختلف، درون سایت‌های بدون بازده هزینه شده است. این سایت‌ها در استان‌های مختلف راه‌اندازی شده‌اند. به‌عنوان مثال، یکی از خودروسازان سایتی در شمال کشور راه‌اندازی کرده است. یا در کرمانشاه خودروساز دیگر مبادرت به راه‌اندازی سایت کرده‌ است. بنا به زمان‌های مختلف با لابی‌هایی که مدیرعاملان وقت خودروساز یا وزرای وقت یا دولت یا نمایندگان خاص مجلس انجام دادند، به هر دلیل، به شکل دستوری و غیرمنطقی و بدون توجیه اقتصادی این سایت‌ها در دورترین نقاط کشور راه‌اندازی شده‌اند. بسیاری از این سایت‌های بدون بازدهی، توجیه اقتصادی برای تولید ندارند.


چالش‌ سرمایه‌گذاری خارجی


دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور یادآور شد: متاسفانه بدتر از موضوع سایت‌های داخلی، سایت‌های خارجی در کشورهای سنگال، بلاروس، جمهوری آذربایجان، روسیه، سوریه، عراق و ونزوئلاست. البته سایت عراق تا حدودی فعالیت دارد، اما سایر سایت‌ها عملا متوقف شده‌اند و حجم زیادی از سرمایه‌گذاری در این بخش بدون هیچ بازدهی خوابیده است. این سایت‌ها هم به‌طور فرمایشی از سوی دولت‌های وقت و براساس روابط خاص با کشورهای مقصد انجام شده است. به‌عنوان نمونه، سایت ونزوئلا حاصل ارتباطات ویژه و دوستانه یکی از دولت‌ها با این کشور بوده است. در سوریه هر دو خودروساز سایت دارند و جمع ظرفیت تولید آنها حدود ۴ برابر کل مصرف سوریه است. با همکاری نکردن سهامدار خارجی این سایت‌ها خط تولید بدون استفاده باقی مانده است. خواب سرمایه در این بخش‌ها امروز خودش را در تولید و بازار خودرو نشان می‌دهد.


چاپ