صادرات خودرو نداشتیم و نداریم

صنعت خودرو کشور از ابتدای راه‌اندازی (دهه ۴۰ خورشیدی) تا امروز، روزهای پرفراز و نشیبی را پشت‌سر گذاشته است.

روزهایی که صادرات پیکان به شوروی(دهه ۵۰) یک افتخار ملی بود و سپس در ادامه با وقفه‌ای چند دهه‌ای تعداد محدودی سمند(البته متفاوت با سمندهای بازار داخل) به‌عنوان خودرو ملی در سال‌های ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۶ به روسیه صادر شد. کشورهای عراق، سوریه، ونزوئلا و... مقصد دیگری برای محصولاتی مانند پژو ۲۰۶، پراید و... بود اما این صادرات خودرو هیچ‌گاه شکل جدی به خود نگرفت و محدود به چند کشور بوده که به‌لحاظ سیاسی مراودات نزدیکی با ایران داشته‌اند. یکی از دلایلی که سبب‌شده خودروهای تولید داخل، در بازاریابی جهانی موفق نباشند به قیمت بالای این محصولات برمی‌گردد البته کیفیت آنها را نیز نمی‌توان نادیده گرفت. حال پرسش این است که چرا ما با داشتن مزیت‌هایی مانند انرژی و نیروی کار ارزان و سایر ظرفیت‌ها نتوانسته‌ایم در صادرات خودرو جلو برویم و به‌طور جدی وارد بازارهای جهانی شویم؟

مطلوبیت، بستری برای صادرات

حسن کریمی‌سنجری یکی از کارشناسان حوزه خودرو درباره مزیت‌های رقابتی خودروهای داخلی برای صادرات به صمت گفت: بیش از آنکه محصولات تولید داخل مزیت صادراتی داشته باشد، شرایط تولید کشور مزیت تولید صادراتی دارد به این معنی که ما در تولید خودرو، رقابتی عمل نکرده‌ایم. وی افزود: هنگامی‌که قرار است خودرویی صادر شود، هم باید کیفیت قابل‌توجهی داشته و هم هزینه‌های تولید آن پایین باشد. در واقع رقابت‌پذیری باید در دو بعد محقق شود؛ قیمت تمام‌شده رقابتی و کیفیت جهانی که جمع این دو مطلوبیت می‌شود. به‌این ترتیب، می‌توان دست‌کم با شرکت‌های خودروسازی که بازار هدف‌شان در منطقه ما است، وارد رقابت شد. این کارشناس حوزه خودرو در ادامه یادآور شد: خودروهای ما رقابتی نیست، زیرا پلتفرم اختصاصی نداریم و از سوی دیگر، با پلتفرم یک شریک تجاری تولید داریم که صادرات محصولات هم باید با همراهی او باشد. این مسئله به‌دلیل تحریم منتفی است و بازار هدف خودروها فقط کشورهای همسایه و کشورهایی می‌شوند که روابط خوبی با ما دارند. در این کشورها هم وضعیت قیمت و کیفیت بسیار مهم است.

کریمی‌سنجری اظهارکرد: شرکت‌های بزرگ باید متناسب با بازارهای اطراف تولید و وارد رقابت شوند؛ بنابراین خودروهای ما نمی‌توانند محصولات مناسبی برای صادرات باشند، زیرا با قیمت تمام‌شده غیررقابتی تولید می‌شوند. اگرچه کاهش ارزش ریال در مقابل ارزهای خارجی خود مزیتی مهم در صادرات به‌شمار می‌رود. اما این مسئله به‌تنهایی کافی نیست و باید بتوانیم خودرویی باکیفیت مطلوب و قیمت رقابتی صادر کنیم. این کارشناس حوزه خودرو با بیان دیگر مزیت‌های مهم برای صادرات خودرو به دستمزد و انرژی ارزان‌قیمت کشور اشاره کرد و گفت: هزینه انرژی و دستمزد نیروی انسانی در ایران بسیار پایین است. ما اگر برای تولید باکیفیت سرمایه‌گذاری کنیم و مشکلات تولید رقابتی به‌نوعی رفع شود، می‌توانیم امیدوار باشیم محصولات رقابتی به بازار جهانی عرصه کنیم. وی تصریح کرد: از سوی دیگر، به‌دلیل قطع همکاری شرکای خارجی نمی‌توانیم با محصولات این برندها در بازارهای منطقه‌ای آنها حضور داشته باشیم.

خلأ پلتفرم ملی سبب‌شده مشکلاتی در این حوزه گریبانگیر صنعت خودرو باشد. به‌این ترتیب، با وجود صادرات به کشورهایی مانند عراق و سوریه اما ساختارمند صادرات خودرو انجام نمی‌شود. کریمی‌سنجری در ادامه با بیان اینکه باید مزیت‌های تولید خود کار کنیم، گفت: باید به‌دنبال پاسخ این پرسش‌ها باشیم که چرا باوجود هزینه‌های ارزان‌قیمت انرژی و دستمزد نیروی انسانی بهره‌وری پایینی داریم؟ چرا نمی‌توانیم قیمت تمام‌شده محصولات را کاهش دهیم؟ در چه فرآیندی دچار مشکل هستیم؟ هنگامی‌که با وجود مزیت‌ها، قیمت رقابتی داشته باشیم به این برمی‌گردد فرآیند خرید، فروش، تولید و... نیاز به بازنگری و اصلاح دارد. وی ادامه داد: بخشی از افزایش قیمت محصولات، به موضوع تحریم برمی‌گردد، برخی به فرآیند غلط و بخشی هم به دارایی‌های غیرمولدی که در اختیار شرکت‌های خودروسازی‌ است. کریمی‌سنجری در پایان گفت: نمی‌توانیم صادرات خودرو داشته باشیم، چون قیمت رقابتی ندارند و دلیل این امر هم این است که در بخش‌های مختلف تولید از جمله منابع انسانی بهره‌ور نیستیم؛ در خریدها دچار چالش هستیم و دارایی‌های غیرمولد هم قدرت رقابت را از خودروهای داخلی گرفته است.

هزینه میلیاردی بدون انتقال فناوری

در ادامه فضل‌اله جمالو از دیگر کارشناسان حوزه خودرو درباره صادرات خودرو به صمت گفت: به‌طور کلی، مزیت نسبی ما در صادرات خودرو نیست، بلکه در صادرات قطعات و مجموعه‌های خودرو است. بخشی از تولیدات کشور که به‌عنوان خودرو ملی از آنها نام برده می‌شود و به کشورهایی مانند ونزوئلا یا زمانی به ترکمنستان صادر می‌شد به‌دلیل شرایط اقتصادی آنها بوده است. وی افزود: به‌معنای واقعی هیچ‌گاه صادرات خودرو نداشتیم و درحال‌حاضر هم نداریم، زیرا ما خودروساز نیستیم و مونتاژکار هستیم. بهترین دلیل منطقی چنین ادعایی وضعیت موجود خودروسازان است؛ اینکه عنوان می‌شود آمار تولید خودرو نسبت به سال گذشته افزایش یافته اما در این آمار گفته نمی‌شود بخشی از آن مربوط به خودروهای ناقص و تجاری‌سازی نشده است. او ادامه داد: آمار تولید خودرو بالا رفته از التهاب بازار خودرو کاسته نشده است، چرا؟ چون تعدادی از خودروها به‌دلیل نبود قطعات تجاری نشده و وارد بازار نمی‌شوند. این کارشناس حوزه خودرو اظهارکرد: به‌دلیل مونتاژ، فناوری آن‌گونه که باید وارد کشور نشد.

به‌عنوان مثال، درحال‌حاضر بخشی از قطعات خودروهایی که به‌عنوان خودرو ملی از آنها نام برده می‌شود، وارداتی است. وابستگی خارجی قطعات موضوعی است که سر دراز دارد. معتقدم به‌هر دلیلی یا رانت، یا بی‌کفایتی و بی‌تدبیری باعث شده تا آن‌گونه که باید در مونتاژ خودروها به خودکفایی برسیم و فناوری تولید قطعات را وارد کنیم. وی گفت: ما به‌ازای میلیاردها دلار پولی که برای خرید قطعات و مجموعه‌های خودرو هزینه کردیم، می‌توانستیم طرفین قرارداد را وادار کنیم فناوری این قطعات را در اختیار ما قرار دهند تا آنها را بومی‌سازی کنیم. جمالو با اشاره به زیرساخت‌ها در صنعت خودرو کشور اظهار کرد: نیروی کارگر ارزان، انرژی و زمین ارزان‌قیمت و دانش فنی نسبتا مناسبی که در صنعت قطعه وجود دارد، می‌تواند ما را در حوزه صادرات موفق کند. او ادامه داد: همت نشد تا در ازای خرید مجموعه‌های خودرویی و با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی یا دولتی داخلی، بومی‌سازی قطعات محقق شود. ضروری بود در مذاکرات با شرکت‌های خارجی شرایطی فراهم می‌شد که قطعه‌سازان ایرانی جزو زنجیره تامین آنها قرار می‌گرفتند.

به‌این ترتیب آنها موظف بودند قطعات تولیدی ایران را در خط تولید خود استفاده کنند. بنابراین معتقدم به‌شدت کوتاهی شده و با وجود داشتن مزیت نسبی نتوانستیم در صادرات قطعات و مجموعه‌ها خودرو در زنجیره‌ جهانی قرار بگیریم. این کارشناس حوزه خودرو افزود: با نظارت شرکت‌های بین‌المللی به سطح کیفی مورد انتظار می‌رسیدیم و می‌توانستیم بخشی از بازار جهانی را در اختیار داشته باشیم. در نتیجه صادرات نداریم، چون خودروساز نیستیم، بلکه مونتاژ‌کاریم. جمالو با بیان اینکه درحال‌حاضر شرایطی که به خودروساز تحمیل می‌شود، قطعات وارداتی است، گفت: قیمت خودرو افزایش می‌یابد، چون بخشی از محصولات فولادسازان، تایرسازان و... وارداتی است. صادرات زمانی محقق می‌شود که در تحریم و زنجیره تامین دچار خلل و مشکل نشویم. تامین قطعات به‌موقع انجام شود. خدمات پس از فروش در کوتاه‌ترین زمان ممکن باشد. هنگامی‌که خطوط تولید معطل قطعات است و خودروها تکمیل نمی‌شود، چگونه می‌توانیم صادر داشته باشیم. او تصریح کرد: هیچ‌گاه رویکرد خودروساز به سوی صادرات نبوده و سیاست‌گذاری‌هایی که در سازمان‌ها انجام شده چنین مسیری را هموار نکرده است. با ورود هر مدیر جدیدی همان شرایط گذشته دنبال می‌شود، زیرا چاره‌ای جز این ندارد. مدیران‌عامل باید در آمار اعلامی خود عنوان کنند از تیراژ گذشته عقب نیفتاده‌اند درحالی‌که بخشی از خودروها ناقص تولید می‌شوند. جمالو با بیان اینکه زیرساخت‌ها فراهم نیست، ادامه داد: با بحران‌های ارزی فعلی که ناشی از تحریم است صادرات ممکن نیست. در گذشته هم بنا بر سیاست‌های متنوع افراد در سازمان‌ها و نهادهای گوناگون اعم از سازمان گسترش و نوسازی صنایع و وزارت صنعت، معدن و تجارت بهره‌وری لازم در صنعت خودرو انجام نشد درحالی‌که با داخلی‌سازی ۶۰ درصدی توانستیم در زنجیره تامین رنو حضور داشته باشیم اما به‌دلیل همین تنوع سیاست‌ها ادامه نیافت.

سخن پایانی

بنا بر این گزارش، صنعت خودرو هیچ‌گاه صادرات‌محور نبوده، زیرا بهره‌وری لازم را نداشته و محدود به مونتاژکاری بوده است. برخی از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو بر این باورند که با توجه به مونتاژکار بودن صنعت خودرو ایران، صادرات خودرو به کشورهایی مانند سوریه، عراق، ونزوئلا و برخی دیگر از کشورها بیشتر به‌دلیل روابط سیاسی انجام می‌شده و گاهی طرف‌های معامله براساس کیفیت و قیمت کالا قدرت انتخاب ندارند. از سوی دیگر درحال‌حاضر به‌دلیل محدودیت‌های تحریم و نوسان نرخ ارز با کمبود قطعات و کاهش تیراژ خودروهای کامل، تامین نیاز بازار داخل هم با مشکل روبه‌رو است.


چاپ