سیدمحمد بحرینیان در گفت‌وگو با صمت عنوان کرد

صنعت خودرو مواجهه یک مویز با چهل قلندر

صنعت

ایران دارای منابع فراوان است و توسعه را دوست دارد اما با تمام تلاش‌ها، همچنان کشوری جهان سومی به‌شمار می‌رود.

بخشی از چرایی مسئله به این برمی‌گردد که نه برنامه به معنای واقعی کلمه داشتیم، نه می‌دانیم چه می‌خواهیم و بنابراین با گرفتارشدن در روزمر‌گی، بخش قابل‌توجهی از منابع ارزشمند کشور اگر هدر نرفته باشد، دستاوردها به قواره این منابع نبوده و نیست.

اگر بخواهیم به‌طور ریشه‌ای به این مسئله بپردازیم، شاید بتوان مدعی شد پرسش اساسی را درست مطرح نکرده‌ایم. برخی اندیشمندان معتقدند تا درست پرسش نشود به پاسخ درست هم دست نخواهیم یافت. بخشی از این پرسشگری را می‌توان در آمایش سرزمین و جانمایی واحدهای صنعتی جست، چراکه بهره‌وری و توسعه در دل این موضوع است. در این راستا، صمت گفت‌وگویی مفصل با سیدمحمد بحرینیان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه داشته که در ادامه می‌خوانید.

در۶ برنامه توسعه، چقدر به آمایش سرزمین برای جانمایی صنایع توجه شده است؟

اگر اغراق نباشد می‌توان گفت تقریبا صفر. فقط ۶ برنامه پس از انقلاب نبوده، بلکه از برنامه پنجم عمرانی پیش از انقلاب، این بحث مطرح شد. اما همان اشتباهی که در آن زمان (پیش از انقلاب) رخ داد، پس از انقلاب هم تکرار شد.

پیش از انقلاب درباره آمایش سرزمین، قراردادی با شرکت فرانسوی با نام مهندسان مشاور ستیران منعقد کرده و کاری فوق‌العاده ارزشمند انجام دادند. تمام بیچارگی که اکنون کشور در زمینه نابرابری‌های اجتماعی، ناهنجاری‌های بسیار خطرناک در جامعه، از دست رفتن حوزه‌های تمدنی، گسترش در حوزه آلودگی هوا و... دچار آن است، راهکارهای آن در تحقیقات این گروه مهندسان مشاور دیده شده بود که رژیم وقت به آنها وقعی نگذاشت.

مهندسان مشاور در گزارش‌های خود به نکته‌ای بسیار مهم اشاره کردند «تهیه و تدوین یک طرح آمایش، فقط «حلقه‌ای» است در جریان برنامه‌ریزی.» به‌عبارت دیگر، آمایش ابزاری است در خدمت برنامه‌ریزی. اما مشاهده می‌شود که در ایران، ابزار تبدیل به هدف شده است. درنتیجه این موضوع با ابهامات فراوان روبه‌رو شده و به نتیجه نمی‌رسد.

پس از انقلاب هم در برنامه‌های متعدد، تهیه آمایش همواره وجود داشته که آخرین آن هم در برنامه ششم در قالب «جزء ۱بند الف ماده ۲۶» در حد یک سطر کمتر آمده، اما همچون قوانین دیگر با کلی‌گویی همراه بوده و هرکسی می‌تواند تفسیری از آنها داشته باشد. درحال‌حاضر در بحث جانمایی و تعدد صنایع مشابه در تولید یک محصول و سطح فناوری پایین که درصد قابل‌توجهی از آنها ناکارآمد هستند، در کشور دچار معضل شدید هستیم.

هنوز مفاهیم اساسی، تعیین ترتیب‌ها برای انجام آنها، پیش‌نیازها و سلسله مراتب ساختارها برای تصمیم‌گیری روشن را نمی‌دانیم و تجربه عملی و کاربردی درباره آنها نداریم. بیم آن می‌رود که به‌دلیل ضعف و عقب‌ماندگی در علوم، فنون و اقتصاد، این مفاهیم برای تصمیم‌گیران همچنان روشن نباشد. البته این ضعف در بیش از ۱۲۰ سال گذشته در کشور ریشه دوانده و خسارت‌های سنگینی را بر کشور تحمیل کرده است.

برای این موضوع، مصداق‌های زیادی هم وجود دارد. زمانی که مسیر طی شده کشورهای عقب‌مانده، اما اکنون توسعه‌یافته را مورد بررسی قرار دهیم، مشاهده می‌شود که باید چشم‎اندازی با یک یا دو هدف به‌عنوان نقطه کانون وجود داشته باشد، نه اینکه مانند دیگر برنامه‌های‌مان، خروارها آمال و آرزو را به‌عنوان چشم‌انداز مطرح کنیم که هر کدام چندین برنامه برای تحقق نیاز داشته باشند. به‌عنوان مثال، کره‌جنوبی یک موضوع اساسی یعنی «صنعت مدرن» را در چشم‌انداز خود برای حدود ۵۰ سال در نظر گرفت.

پس از چشم‌انداز و بر مبنای آن، برنامه توسعه طراحی می‌شود که بیشترین تحریک برای پیشرفت و ایجاد بخش‌های صنعتی و خدماتی و حتی کشاورزی و در نهایت اقتصاد پایدار را بنا کند. از این‌رو بخش‌های مهم و پیشران واقعا موثر برای پیشرفت کشور، که معمولا از تعداد انگشتان یک دست هم فراتر نمی‌رود، انتخاب می‌شود. اما اگر همچون کشور ما ۲۶ حوزه در اولویت قرار گرفته باشد، مشخص است که به‌دلیل ضعف احتمالی دانش و نابلدی، مفهوم اولویت به‌درستی درک نشده‌ است. باید گفت زمانی‌که در جانمایی اکثریت صنایع فعلی کشور توجه و مداقه کافی انجام شود، مراحل ذکر شده رعایت نشده که آمایش سرزمین رعایت شده باشد.

بسیاری از این طرح‌ها با برنامه‌ریزی همراه نبوده، بلکه در راستای خواسته‌های قوم‌گرایی و منطقه‌گرایی مسئولان یا نمایندگان مجلس بوده است. برای نمونه در منطقه‌ای کم‌آب فولاد راه‌اندازی می‌کنند. برخی وزرا یا مسئولان به تمایلات خریداران محبوبیت تن داده‌اند. محمد شریعتمداری، از وزرای اسبق وزارت صنعت، معدن و تجارت، در گزارش روزنامه آفتاب یزد و خبرگزاری مهر ۱۱ بهمن ۱۳۹۶ همین واقعیت را بیان کرد که «۱۱۰ میلیون تُن مجوز راکد و ۶۵ میلیون تُن مجوز با سرنوشت نامعلوم در زنجیره فولاد وجود دارد... تمام مسئولان نظام با یک برادر سرمایه‌گذار پشت در اتاق معاون معدنی نشسته‌اند تا مجوز فولاد بگیرند.» حدیث مفصل بخوانید از این مجمل. حال این پرسش پیش می‌آید که چگونه معاون معدنی یا جناب ایشان و دیگر مسئولان اجازه داده یا هنوز می‌دهند که چنین مجوزهایی صادر شود؟

سایت‌های خودرویی که در استان‌های گوناگون راه‌اندازی شده هم براساس آمایش سرزمین نبوده است؟

همان‌طور که در موارد ذکر شده قبلی عنوان کردم آمایشی نداشته‌ایم که بخواهند براساس آن عمل کنند. پس پاسخ به این پرسش خیر است. راه‌اندازی سایت‌های خودرویی تفاوتی با سایر صنایع ندارد و بدون چشم‌انداز و برنامه و بحث آمایش بوده است. جدا از مسائل دیگری که صنعت خودرو کشور با انبوهی از آنها دست به گریبان بوده و بسیاری از دولت‌ها به‌لحاظ خرید محبوبیت برای خود، هزینه‌های سنگین را به گردن این صنعت تحمیل کردند. این سایت‌های داخلی و خارجی دستاوردی هم برای اقتصادی شدن این صنعت و ارتقای توان و درون‌زا شدن فناوری برای کشور نداشته است. در نتیجه جانمایی در کشور معنا و مفهومی ندارد و همین نحوه عمل موجب بی‌برنامگی و نابرابری اجتماعی شده است و ما را به‌نتیجه نمی‌رساند.

متولیان برخی صنایع مانند صنعت چرم عنوان می‌کنند جانمایی این صنعت درست انجام شده، اما سیاست‌های اشتباه سبب شده ارزش‌افزوده‌ای برای کشور نداشته باشند.

براساس آخرین آمار، واحدهای فعال و در دست اجرای وزارت صنعت، معدن و تجارت در پایان سال ۱۳۹۸، در زمینه فرآوری انواع چرم‌ها ۲۶۸ واحد دارای پروانه بهره‌برداری به اصطلاح فعال و ۶۴ واحد در دست اجرا داریم! آیا با این تعداد، احتمال ایجاد ارزش‌افزوده پایدار وجود دارد؟

در بسیاری از صنایع با چنین وضعیتی مواجه هستیم. بیم آن می‌رود برخی مجوز اخذ کنند که در پوشش آن امکان رانتخواری ارزی وجود داشته باشد. فهرست منتشر شده بانک مرکزی از ابتدا سال ۱۳۹۷ تا بهمن ۱۳۹۹ برای دریافت‌کنندگان ارز، که بعد از دوران دکتر مصدق اقدامی تاریخی بود، حقایق بسیار تلخی را عیان کرده است. این در حالی است که هنوز فهرست سال‌های قبل‌تر را انتشار نداده تا عیارها و ادعاها شفاف شده و سنگ محک بخورند. اما همین آمارهای منتشرشده به صورت حیرت‌آوری حقایق پوچ بودن برخی گزافه‌گویی‌ها واحدهای به اصطلاح تولیدی را چه در بخش دولتی، چه بخش عمومی‌دولتی و چه بخش خصوصی آشکار کرده است.

ما بیشتر در بخش‌هایی که متکی به خام‌فروشی بوده، موفق هستیم. اگر ارز نباشد بخشی قابل‌توجه از صنایع تعطیل می‌شوند. بروز این مسائل به‌دلیل بی‌برنامگی، بی‌فکری و نابلدی برخی از مدیران اقتصادی تصمیم‌گیر کشور در دولت‌های مختلف است که بیم آن می‌رود منافع گروهی و میز و صندلی برای‌شان اهمیت بیشتر داشته تا منافع جامعه و منافع ملی. به‌عنوان مثال، در فهرست منتشرشده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت ۹۵ واحد دارای پروانه بهره‌برداری یا فعال در به اصطلاح تولید انواع خودرو سبک و سنگین و خاص هستند و ۶۰ واحد هم در دست اجرا! حال باید پرسید این تعداد واحد مونتاژکار هستند یا تولیدکننده؟ در کدام کشوری در جهان با چنین وضعیتی روبه‌رو هستیم؟ البته در بیشتر محصولات از دارو گرفته تا شیر، لبنیات و تولید مرغ گوشتی و خطوط هواپیمایی و صدها محصول دیگر با همین وضعیت ناهنجار روبه‌رو هستیم. نگاهی به دور و بر خود بیندازید، آیا این همه تعدد، منجربه رقابت شده یا برعکس گرانی و فشار به مردم؟ مشاهده می‌شود که ناکارآمدی تصمیمات اجرایی و تقنینی پشت این واژه‌ها پنهان می‌شود.

شکی نیست که درهم‌ریختگی بسیار نابودکننده‌ای در صنعت خودرو شکل گرفته و انتقادی که مصرف‌کنندگان دارند، کاملا درست است. این واقعیت است که صنعت خودرو همچون صنایع دیگر ناکارآمد و البته حق با مردم است. اما مردم باید آگاه شوند که بیش از یک سده است «گردن زدن صنعت در ایران» در بسیاری از دولت‌ها - البته نه همه آنها - یک رویه شده است. عوامل بسیار محوری و مسبب دلیل ناکارآمدی صنعت خودرو، ریشه در ناتوانی و بی‌برنامگی بسیاری از دولت‌ها و اثرگذاری تاجرباشی‌ها، نابلدی و عدم اهلیت تصمیم‌گیران اقتصادی دارد. همچنین باید بدانند اگر دولت یک کشور توسعه‌نیافته برنامه مشخصی نداشته باشد، برآیند آن، همین وضعیت فعلی صنعت و اقتصاد است. باید از خود بپرسیم چرا صنعت خودرو کره‌جنوبی یا چین که محصولات‌شان در خیابان‌ها و جاده‌های کشور یکه‌تازی کرده و جولان می‌دهند و سال‌به‌سال هم وضعیت بهتری دارند و ما پس از ۵۰ سال هنوز مونتاژکاریم و از بسیاری جهات تکامل‌نیافته هستیم. دولت‌ها و برخی کارشناس‌نماها در پشت هزارویک دلیل برای توجیه قلم‌فرسایی می‌کنند اما واقعیت را یا نمی‌توانند درک کنند یا نمی‌خواهند بیان کنند. ما دانش کافی نداریم و از عقل و تجربه دیگران هم نمی‌خواهیم استفاده کنیم و خودشیفتگی تمام وجودمان را فراگرفته است. در این کشور باب شده که به هر چیزی تولید یا صنعت گفته می‌شود، حتی سرهم‌بندی کردن هم تولید محسوب می‌شود. در همه کشورهای توسعه‌یافته شرق آسیا، بدون استثنا با استفاده از عقل‌جمعی نخبگان و صاحبان تجربه خارجی، دولت‌ها هم هدایتگر و برنامه‌ریز بوده‌اند و هم واقعا حمایت‌کننده به معنای واقعی و نه شعاری. اما در اینجا دولت‌ها و مجالس نتوانسته‌اند برای صنعت خودرو کشور، برنامه‌ای درخور را تدوین کنند و این قابل اثبات است.

آیا همیشه این‌گونه بوده است؟

در دوره‌هایی کارهایی انجام شد اما اشتباه در راه‌اندازی بی‌حساب واحدهای صنعتی برای تولید یک محصول، به بهانه رقابت، چندباره تکرار شده است. آیا شما امروز در صنعت خودرو اثرات رقابت در این همه خودروساز نیمه‌دولتی و حتی بخش خصوصی می‌بینید؟ به‌طور قطع پاسخ خیر است. نه‌تنها در صنعت خودرو که در صنعت لبنیات هم همین اتفاق رخ داد، چراکه اگر سایر احتمالات ناخوشایند را درنظر نگیریم، ضعف تفکر، درماندگی نظری و عدم اهلیت حرفه‌ای بسیار از تصمیم‌گیران اقتصادی، این کشور را در خودش نگه داشته است.

دوران جدید صنعت خودرو نیز نه از روی آگاهی، برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری سلبی، بلکه از روی ناچاری شروع شد. اما همین امر اتفاقی، در طول یک دهه اثبات کرد، چنانچه فرصتی برای جوانان با استعداد و مدیران میانی توانمند فراهم شود، چه کارهای عظیمی را می‌توانند انجام دهند.

چرا از روی ناچاری؟

چون وقتی جنگ تمام شد، مانند همیشه تاریخ یکصد سال گذشته، دولت خارج از ظرفیت و توانایی‌های خود و کشور، آمال‌ها و آرزوهای گاه شخصی را خواستند به سرانجام برسانند، درنتیجه همان اشتباهات قبلی تکرار شد. علاقه‌مندان اگر به کتاب رئیس‌جمهوری فعلی، به‌نام «امنیت ملی و نظام اقتصادی ایران» مراجعه کنند، برخی از واقعیات مطرح در این مصاحبه، به نحو عجیبی بیان شده است. اما تعجب‌آور این است که همان اشتباهات دوباره در دوره خودشان تکرار شده است.

از بعد از جنگ زمزمه‌ها شروع شد که مصائب مردم باید تبدیل به رفاه شود. طرح‌های عمرانی بیش از حد و بسیاری از موارد دیگر بیان و اجرایی شد. درباره خودرو هم همین‌گونه است. برخی از دولتی‌ها، مجلسی‌ها و واردکنندگان خودرو که در سیما مناظره می‌کنند و برای افزایش کیفیت خودرو با آزاد کردن واردات آن ده‌ها تحلیل علمی و اقتصادی ارائه می‌دهند، از خود نمی‌پرسند که طی چند دهه چندین بار این اتفاق رخ داده است؟ مایه بزک‌شده استدلال این بوده و هست که با وارد کردن خودرو، کیفیت خودروسازان داخل را ارتقا دهیم! با همین ترفند و واردات وسیع به اضافه بی‌بندوباری‌های مالی و بی‌برنامگی که در کتاب ذکرشده رئیس‌جمهوری فعلی با جزئیات آمده، بحران ارزی برای کشور ایجاد کرد.

وی در این کتاب آورده که حتی نمی‌دانستیم چقدر به خارج بدهی داریم. این بی‌بندوباری‌ها همه اعتبار ایران در نظام مالی جهانی را خدشه‌دار کرد و تحقیر به آنجا کشید که طرف‌های خارجی خواستار تضمین اعتبارات اسنادی گشایش یافته، از سوی بانک مرکزی شدند؛ اعتبارات اسنادی که در زمان جنگ تحمیلی با احترام و بدون تضمین بانک مرکزی آن را قبول می‌کردند. به‌این ترتیب، بدهی‌های کشور زیاد شد.

در این میان، وفق اطلاعات گمرک ایران، در سال‌های ۱۳۶۹ تا پایان ۱۳۷۲ برای واردات خودرو و قطعات خودرو افزون بر ۷ میلیارد و ۹۰۰ میلیون دلار ارز از کشور خارج شد؛ این یعنی ۱۲.۲ درصد کل درآمدهای حاصل از صادرات نفت و گاز در همان بازه زمانی، که به‌طور قطع کشور نمی‌توانست این وضعیت را ادامه دهد. از این‌رو در سال ۱۳۷۱، همان‌گونه که پیش‌تر ذکر کردم، از سر ناچاری و نه منطبق بر برنامه استراتژیک، برای داخلی‌سازی قطعات خودرو قانون «چگونگی محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها » (موسوم به قانون خودرو) نوشته شد.

از عنوان این قانون می‌توان به عمق مسائل و نوع تفکرات توسعه‌ای کشور و ناتوانی‌های مدیریتی پی برد. به عبارتی، دولت‌های ما عموما دست بگیر از صنعت را دارند و در صنعت واقعی به فکر کمک نیستند، اما برخی مسئولان برای خام‌فروشی‌ها، آماده هر گونه همکاری هستند. در مقابل، به فاصله حدود ۳ سال بعد، چین قانون خودرو خود را باعنوان «قـانـون راهبـرد بلندمدت برای توسعه تامین صنایع خودرو چین» را نگارش و تصویب کرد.

نتیجه این‌گونه نگرش توسعه‌ای در خیابان‌ها و جاده‌های خودمان به‌واسطه جولانی که خودروهای چینی می‌دهند و همین‌طور در دیگر کشورهای جهان قابل مشاهده است. نگاه ما به قانون خودرو نگاه درآمدی از این صنعت برای دولت بود، اما نگاه چینی‌ها نگاه توسعه‌ای برای تقویت این صنعت و پیشبرد توسعه آن.

جالب است که بدانید در این مدت، به‌دلیل نداشتن منابع، تنها ثبت‌سفارش خودرو انجام نمی‌شد، حتی به صراحت نگفتند که واردات خودرو ممنوع است. گرچه مستندات گمرک نشان از واردات خودرو دارد، اما خیلی کمتر شده بود. در مقابل، کره‌جنوبی به صراحت و بدون رودربایستی، در زمان تعیین شده استراتژی توسعه، اعلام کرد که ۲۵ سال واردات خودرو ممنوع است و در نهایت درباره خودرو سواری، نخبگان به این نتیجه رسیدند که ۳ سال دیگر این ممنوعیت تمدید شود. چین هم مطابق اسناد APEC برای خودروسواری علاوه‌بر ممنوعیت موردی، ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد تعرفه را تصویب کرده و درصورتی‌که خودروسازان خارجی برای تولید در چین بخواهند اقدام کنند، باید در سال اول ۴۰ درصد، سال دوم ۶۰ درصد و در سال سوم ۸۰ درصد ساخت داخل داشته باشند.

نتایج چنین عملکردی را اکنون با حسرت در مقابل چشمان‌مان می‌بینیم. اما باید به این نکته اشاره کنم با همین قانون که وجه درآمدی داشت و هیچ‌گونه نحوه تامین مالی در آن لحاظ نشده بود، برخلاف کره‌جنوبی و چین، جوانان متخصص این کشور و با تدبیر چند مدیر توانمند میانی دولت و یک اقدام شجاعانه و عقلانی که بهزاد نبوی نسبت‌به خرید اسناد و مدارک و ماشین‌آلات خط ورشکسته تالبوت برای تولید پیکان، به مبلغ ۷.۵ میلیون پوند کردند و حتی مورد هجمه بسیاری از ناآگاهان قرار گرفتند؛ این در حالی است که چین ده‌ها کارخانه ورشکسته، هند چند مورد کارخانه ورشکسته و مالزی یک مورد کارخانه ورشکسته را خریداری کردند و با استفاده از دانش موجود آنها، نتایج آن را هم اکنون می‌بینند و به دستاوردهای بسیار ارزشمندی رسیدند.

اما اسنادی که از طریق این خرید برای واحدهای تولیدی کشور فراهم شد، گرچه قدیمی بود، اما ذهن بسیاری از مهندسان جوان را روشن کرد، زیرا آن‌گونه رویه‌ها و دانش مهندسی کاربردی، تقریبا در آموزش دانشگاه‌های ما جایی نداشت و محتویات آنها زمینه‌ای برای جهش علمی ایجاد کرد. این صنعت خودرو بود که با ارتقای به‌وجود آمده، برای نخستین‌بار در خاورمیانه، ایزو را به ایران آورد. با هم‌افزایی و انباشت دانش ضمنی، ارتباطات خوبی برای انتقال دانش به بخش‌های دفاعی و نفتی فراهم شد. تا وقتی درآمد نفتی کشور کم بود و بدهی خارجی کشور کم نشده بود، این صنعت در حال ارتقا بود.

اما از سال ۱۳۸۱ که درآمدهای نفتی افزایش یافت و مدیران سیاسی در تصمیم‌گیری‌های این دو واحد بزرگ خودروسازی کشور قرار گرفتند، به‌تدریج این صنعت به خاکسترنشینی فرو افتاد.

این ناتوانی فعلی ما در صنعت خودرو، ناشی از ناکارآمدی در اجرا و قانون‌گذاری‌های متنافر، همچنین عدم اهلیت تصمیم‌گیران اقتصادی و نیز سیاسی‌کاری و ناتوانی برخی از وزرا بوده که در این دوره‌ها مسئول بوده‌اند.

چاپ