بررسی صمت از چرایی عقب‌ماندگی صنعت خودرو در گفت‌وگو با مدیرعامل اسبق سایپا

صنعت خودرو تغییرات را برنمی‌تابد

صنعت خودرو با داشتن عمر ۵۰ ساله نتوانسته به جایگاه مطلوب و مورد انتظار مشتری دست یابد.

با وجود اینکه سال‌هاست خودروسازان در کشور فعالیت دارند اما دچار نوعی رخوت حرفه‌ای در این صنعت هستیم که خلاقیت و نوآوری ندارد. شاید خودروساز با تغییر چراغ یک خودرو، آن را به‌عنوان محصول نو به بازار معرفی کند که به‌طور قطع سلیقه و نیاز مشتری را تامین نمی‌کند. کارشناسان و فعالان حوزه صنعت این موضوع را به مولفه‌های زیادی ربط می‌دهند؛ برخی از دولتی بودن آن انتقاد می‌کنند و برخی رانت‌های موجود آن را به بوته نقد می‌کشند و... وابستگی به همتایان خارجی بدون همت برای طراحی پلتفرمی بومی، خروجی جز وضعیت موجود بازار به‌دنبال نخواهد داشت. در ادامه صمت در گفت‌وگویی اختصاصی با نعمت‌اله پوستین‌دوز، مدیرعامل اسبق شرکت خودروسازی سایپا به واکاوی این موضوع پرداخت.

پیش‌تر درباره چرایی وضعیت موجود صنعت خودرو به ۴ مولفه تغییر تعریف مفهوم خودرو در جهان، مالکیت، مدیریت و ماموریت اشاره کرده بودید که خودروسازان و مدیران مربوط به آن توجهی نکرده‌اند. حال بفرمایید چرا شما در زمان مدیریت خود سعی در تغییر روند براساس تغییرات جهانی نبوده‌اید؟

درحال‌حاضر صنعت خودرو جهان به چند دسته قابل دسته‌بندی است؛ ورک‌شاپ(کارگاه)، فکتوری(مونتاژکننده)، کمپانی(شرکت)، هلدینگ (چندشرکت) و کوپوریشن (بنگاه). این واژه‌ها و مفاهیم آنها برای یک صنعت بسیار مهم است. تا چقدر سیستم هلدینگ در ادبیات اقتصادی و مدیریتی کشور جا افتاده است؟

تمام این مسائل باید تبیین شود تا مردم آگاه شوند اما متاسفانه زمانی که صنعت خودرو راه افتاده بود و می‌خواست راه رفتن را بیاموزد، بیشتر به طرفش سنگ پرتاب شد. در زمان مدیریت در سایپا به‌دنبال تغییرات بودم و اتفاقا همین امر منجر به برکناری من شد. به‌دنبال این بودم که در ایران‌خودرو و سایپا هلدینگی تخصصی ایجاد شود اینکه در شرکت رنا سرمایه‌گذار شود. این‌گونه شد و سهام را هم خریداری کردیم. به‌عنوان مثال، ۲ سهم از ایران‌خودرو و ۲ سهم از سایپا خریدم. نگاه من این بود که برندها حفظ و فرآیندهای تکراری و مشترک متمرکز شوند تا قیمت تمام‌شده خودرو کاهش پیدا کند. همین امر سبب شد کسانی که نمی‌خواهند به‌دنبال منافعی که دارند تغییری در روند خودروسازی‌ها رخ دهد، افکار عمومی و ذهن مسئولان را آلوده کرده و کار را به بیراهه کشاندند. به‌این ترتیب، حرکت درستی که می‌توانست شکل بگیرد را منحرف کردند.

چرا با نمایندگان مجلس یا سازمان گسترش و نوسازی صنایع موضوع را مطرح نکردید و اهداف را شفاف توضیح ندادید؟

مشکل این بود که با جوسازی، نخست اعضای کمیسیون صنایع و معادن وقت برنامه‌ها را نادرست اعلام کرد. درحالی‌که باید پرسید کسانی که به برنامه‌ها انتقاد داشتند و آن را رد می‌کردند، چقدر به موضوع آگاه بودند و در این‌باره چقدر سواد صنعتی داشتند. ادبیات صنعت خودرو را چقدر می‌شناختند؟ این موضوع مربوط به سال ۹۰ است و چند بار در کمیسیون صنایع و معادن وقت مجلس حاضر بودم. 

در همین سال قرار بود تعرفه خودرو را از ۹۰ به ۴۵درصد کاهش دهند. گزارش خواستند. در این گزارش دو روش برای حمایت حاکمیت از صنعت خودرو ارائه شد؛ یا اکوسیستم کسب‌وکار باید تامین یا حمایت‌ تعرفه‌ای باید انجام می‌شد. در اکوسیستم کسب‌وکار وقتی بهره بانکی ۳۳درصد است، به‌طور قطع کارها پیش نمی‌رود. در آن زمان، سازمان ملی استاندارد با ادبیات صنعت خودرو کمتر آشنا بود یک مانع بود، گمرک که قوانین و مقرراتش حمایتی نبود یک مانع بود، بیمه و... که اطلاعات لازم را در اختیار نداشتند یک مانع بودند. از این‌رو چون آگاه نبودند کارها و اقدامات جدید را زیرسوال می‌بردند. ممکن است شما در جنگ تلاش ‌کنید و زیر رگبار مشکلات اقتصادی و محیطی می‌خواهید محصولات تولید از خط بیرون‌‌اید اما مانع‌تراشی می‌شود. 

در نهایت با تلاشی که گروه مخالف ما در بحث تعرفه داشتند، موفق شدند تعرفه واردات را از ۹۰ به ۴۵درصد کاهش دهند. هنگامی که ما گزارش کار ارائه دادیم، کمیسیون صنایع من را خواست. پرسش نمایندگان این بود که چگونه تویوتا، تویوتا شد و ما در جایی که باید باشیم، نیستیم. پرسش من هم این بود که شما چقدر ژاپن را می‌شناسید؟ چقدر بانک‌های ژاپن و قدرت خرید آنها را می‌شناسید؟ از درآمد سرانه آنها چقدر می‌دانید؟ آیا نسبت به فضای کسب‌وکار ژاپن آگاه هستید؟ آیا می‌دانید بودجه سالانه تویوتا در امر تحقیق‌وتوسعه چقدر است؟ گفتم شما که کارهای مدیریتی مرا در حیطه کاری زیرسوال می‌برید باید بدانید، اما نمی‌دانستند. سپس همان نماینده بودجه‌ای را تصویب می‌کند که من مدیر اجرایی باید تحت تسلط آن قانون، اقدامات و اهدافم را عملیاتی کنم و اگر انجام ندهم یا نتوانم انجام دهم، متخلف محسوب می‌شوم. هر تلاشی خروجی دارد و نتیجه عملکرد می‌تواند استدلالی برای ادامه اهداف و فعالیت‌ها باشد تا نمایندگان و مدیران بالادست قانع شوند. من مبارزه کردم اما نتیجه‌ آن اعلام سوءمدیریت و تخلف برای من بود. در این فضا چگونه می‌توان خلاقیت و نوآوری داشت.

با خرید سهام رونوپارس قرار بود چه تحولاتی در صنعت خودرو رخ دهد؟

خرید سهام این دو شرکت از سوی کارکنان آنها منجر به خصوصی‌سازی می‌شد. امروز کارگران خریدار این سهام متضرر نیستند، زیرا آن زمان دلار ۹۰۰ تومان بود و امروز بیش از ۳۰ هزار تومان شده است. دیگر اینکه پولی که در مسیر خصوصی‌سازی سرمایه‌گذاری شد آن را درگیر زنجیره ارزش صنعت خودرو کردیم. سهام شرکت‌هایی مانند رنوپارس، بن‌رو، ایدکو، رنا، ایران‌خودرو و... خریداری شد که همه خودروساز بودند. سرمایه‌ها در سهام آمد که در زنجیره ارزش صنعت خودرو باشد اما نتیجه‌ای نداشت. 
نقص داشتیم اما این‌گونه نبود که مسیر اشتباه باشد؛ تصمیم‌گیرنده به‌تنهایی من مدیر سایپا نبودم. با افراد باتجربه مشورت و از مشاوره با افراد متخصص استفاده شده بود. مهم‌ترین رکن برای صنعت خودرو، مدیریت است که اگر مدیر نتواند جسورانه و شجاعانه تصمیم بگیرد، امور جلو نمی‌رود. با این اقدامات فرضیه‌سازی شد که من به‌دنبال مدیریت مادام‌العمر در خودروسازی هستم. برای توسعه و ارتقای وضعیت فعلی صنعت خودرو باید ۴ رکن مفهوم صنعت خودرو، مالکیت، ماموریت و مدیریت دوباره بازتعریف شود. با این بازتعریف، بسیاری از شرکت‌هایی که امروز واردکننده هستند و سوداگری می‌کنند، از میدان رقابت حذف می‌شدند.

چرا معتقدید وقتی تعرفه ۹۰درصدی، ۴۵درصد شد، تولید متضرر شده است؟ آیا واردات منجر به رقابت سالم در بازار و محصولات با استاندارد روز و کیفیت مطلوب نمی‌شد؟

من مخالف کاهش تعرفه واردات نبودم و موافق هم بودم اما به‌شرط اینکه دولت از فضای کسب‌وکار بنگاه‌ها هم حمایت می‌کرد.

منظور چه حمایت‌هایی است؟

قیمت تسهیلات بانکی در کشور ما چقدر است؟ در ژاپن و کره‌جنوبی که صنعت خودروشان بسیار رشد کرده، چقدر است؟ خودروساز از بانک‌ها چقدر تسهیلات می‌گیرد و با چند درصد برمی‌گرداند؟ در جهان روند این‌گونه است که هرکس پول در بانکمی‌گذارد برای نگهداشت آن باید مبلغی هم بپردازد. در کشور باید وام و پول را خرید. اسناد اینکه در آن دوره بانک‌ها ۳۰ تا ۳۳ درصد سود از تولیدکننده دریافت می‌کردند موجود است. در کشور که خودروساز خارجی را با داخلی مقایسه می‌کنیم باید با در نظر گرفتن تمام عوامل باشد و سپس به مقایسه بپردازیم. این در حالی است که محدودیت‌ها دست‌وپای تولیدکننده را بسته و اگر بخواهد نیروی کار را جابه‌جا کند و از بخشی به بخش دیگر ببرد، باید پاسخگو باشد. اگر نیرو تحمیلی دارد و ظرفیت نیروهای ستادی از نیروهای تخصصی بیشتر است نمی‌تواند تعدیل کند. هر کاری براساس رسالتش نیاز دارد از حوزه تخصصی خودش استفاده شود. مثل این است که شما در روزنامه‌ به‌جای خبرنگار، نیروی اداری بیشتری داشته باشید درحالی‌که اصل و هدف، تولید خبر است. در صنعت خودرو نهادهای متولی زیاد است که از هر سو روی آن سایه می‌اندازند و مدیران باید روزانه پاسخگوی اقدامات‌شان باشند. 

دستاوردهای دوره مدیریت شما برای صنعت خودرو چیست؟

نخست سهامی بود که خصوصی کردیم و تمام این سهام ۱۰۰درصد برای کارکنان بود و هنوز هم این موضوع برقرار است. در واقع به‌نفع کارگران سهام را مصادره کردیم. به‌این ترتیب، بخشی از سهام شرکت‌های خودروساز به‌جای اینکه در اختیار سوداگر قرار گیرد، بین کارگران تقسیم شد.
دومین اقدام تولید رنو استپ‌وی در کشور بود. شرکت رنو تنها شرکتی بود که پس از انقلاب در قالب شرکت رنوپارس سرمایه وارد کشور کرد. برای دوره‌ای پروژه رنوپارس در فضایی سیاسی زمینگیر شد. سایپا سهم خود را از ایدرو خریداری و مدیریت این همکاری را متمرکز کرد. اگر اسناد همان دوره را بررسی کنید، متوجه می‌شوید تولید ال۹۰ یک‌باره افزایش یافت. سهام خود را خریداری کردیم زیرا با تغییر وزیر، معاون وزیر و سایر تغییرات مدیریتی کل سیستم تغییر می‌کرد و به‌این ترتیب نمی‌شد تصمیم واحد و مستمری گرفت. در این دوره، پیمان کارگر، مدیر رنوپارس در ایران بود و به‌دلیل نوساناتی که در حوزه فعالیت‌ها وجود داشت، ناراضی بود. به‌عنوان مدیرعامل سایپا با قائم‌مقام رنونیسان که با یکدیگر ترکیب شده بودند، جلسه‌ای داشتم.

آنها از این مسئله و تغییرات برنامه‌ها بدون استمرار آنها ناراضی بود. در این زمان، مگان، ال۹۰، ماکسیما، تیانا و... بازار خوبی داشتند اما با کمبود تولید مواجه بودیم. در این‌باره خواستیم که تیراژ افزایش پیدا کند. اعلام کردند به شرط ثبات در فعالیت‌ها و برنامه‌ها تولید افزایش می‌یابد. به‌هر حال، برای تحقق این هدف سهام ایدرو و ایران‌خودرو را در رنوپارس خریداری کردیم. تا این زمان، شرکت رنو اجازه نمی‌داد نمایندگان ایران به دفتر مرکزی آن بروند. با خرید سهام به‌دنبال این بودیم تا تیراژ این مدل‌ها در کشور افزایش پیدا کند. قائم‌مقام رنونیسان به ایران سفر کرد و افزایش سرمایه در کشور محقق شد. در ادامه از رنو خواستیم که خط تولید رنو استپ‌وی هم در ایران راه‌اندازی شود. ابتدا نپذیرفتند اما با رایزنی قانع شدند و تولید رنو استپ‌وی در کشور آغاز شد.

چرا این تلاش‌ها منجر به این نشد که ایران هم مانند چین جایگاهی در صنعت خودرو جهان داشته باشد و به جای مونتاژکار بودن در تولید ملی خودرو پیشرفت بیشتری داشته باشد؟

حدود سال ۱۹۸۳ میلادی امریکا از رئیس کرسی‌خودرو خود که یک ایرانی بود، خواست مطالعاتش را در چین آغاز کند. این بررسی و مطالعه با تشکیل تیمی که در چین مستقر شدند تا سال ۱۹۸۷ ادامه پیدا کرد. در این فاصله زیرساخت‌های چین و... مورد مطالعه قرار گرفت. این گروه در این ۴ سال متوجه شدند بیشتر تولیدکنندگان چینی یا زین‌ساز هستند یا دوچرخه‌ساز. مدلی ارائه دادند که امریکا می‌توانست در زمین رقیب بازی را آغاز کند. قرار شد دانش فنی منتقل و در کنار آن ۵۰درصد سرمایه‌گذاری هم انجام شود. به‌این ترتیب، صادرات محصولات از چین به سایر کشورها را در اختیار گرفتند. بحث مهم مقیاس اقتصادی در بنگاه‌هاست. برای سرمایه‌گذاری در بازاری با تقاضای یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفری مواجه هستید و در بازار دیگر ۸۰ میلیون نفر جمعیت دارد. البته در ادامه اروپا هم دید عقب‌مانده مدل امریکا را در چین پیاده کرد. از سوی دیگر، سیستم حاکمیتی چین با ایران متفاوت است. تغییر وزیر در کشور ما منجر به تغییر بیشتر مدیران بالادستی و میانی و حتی پایین‌دستی می‌شود و این ناپایداری برنامه‌ها را با مشکل روبه‌رو می‌کند. در کشور در هر حوزه چندین متولی وجود دارد که مدیران باید به تمام آنها پاسخگو باشند.

در مقاله‌ای در سال ۱۳۷۳ نوشتم چرا ما در صنایع دانش‌سازی فرهنگی موفق نمی‌شویم؟ اینکه چرا سبد اقتصاد خانوار در حوزه فرهنگ منفی است. ریشه همین مشکلات در خودرو، آموزش و... هم هست. چرا؟ چون مالکیت را بردیم و خلاقیت را کشتیم. چون بنگاه برای فرد نیست آن‌گونه که باید از آن مراقبت و محافظت نمی‌کند. صنعت خودرو ظرفیت زیادی برای رشد دارد و فرصت اشتغالزایی بالایی دارد. در دوره مدیریتم تیمی ۲۰ نفری تشکیل دادم که برای بازدید به شرکت نیسان اعزام شدند. یکی از مدیران عنوان کرد هر روز افراد جلو در این کارخانه حاضر هستند و به آن ادای احترام می‌کنند. یک بار از یکی از آنها دلیل این کار را پرسیده و او در پاسخ عنوان کرده است چون نیسان باعث شده غرور ملی و امنیت اجتماعی ما بالا برود، قدرت خرید و اشتغال ژاپن افزایش پیدا کند. این شرکت سبب شده نسبت به آینده امید داشته باشیم و... حال شما این تفکر را در ژاپن در نظر بگیرید در مقایسه با ایران، اینجا اگر فردی سرمایه داشته باشد آن را وارد تولید می‌کند یا ملک می‌خرد؟ چالش نخست صنعت خودرو در کشور «مفهوم» است. وقتی مفهوم خودرو را درست متوجه نشویم، نمی‌توانیم الزامات آن را هم در نظر بگیریم و انتظار توسعه و رشد داشته باشیم. وقتی خودروسازی را در تولید چند قطعه صنعتی می‌بینیم نمی‌توان انتظار بیش از وضعیت فعلی داشت. نیسان ۱۶۰۰ تا ۱۷۰۰ ربات در خط تولید دارد. برای این ربات‌ها درمانگاه دارد. در این چرخه صنعت خودرو ما کجا ایستاده است؟

 در دولت، در رسانه فردی که صنعت خودرو را بفهمد به‌معنایی که در جهان در حال تغییر است، نداریم. در حوزه خودرو چند خبرنگار خودرونویس حرفه‌ای داریم؟

اگر خودرونویس خوب نداریم به این دلیل است که خودروساز محافظه‌کارانه عمل می‌کند و رسانه را به بازی نمی‌گیرد. پشت درهای بسته عمل می‌کند و به‌دنبال شفاف‌سازی نیست. بنگاه نمی‌تواند اسرار بنگاهی خود را افشا کند این یک اشتباه است؛ اینکه یک مدیر هر روز مصاحبه داشته باشد نمی‌تواند عملکرد درستی تلقی شود. جهان این مدیر را با این گفت‌وگوها رصد می‌کند و برنامه‌ها در این مصاحبه‌ها در واقع لو می‌رود. یک بنگاه نباید مسائل اقتصادی‌ خود را برملا کند.

با همین استدلال قراردادهای خارجی پشت درهای بسته انجام شد؛ بدون اینکه از برنامه‌های آینده مطلبی گفته شود و اینکه قرار است چه اتفاقی در این صنعت کشور رخ دهد.

باید همین‌گونه باشد و پیگیری این مسائل با نهادهای متولی و متخصص است. برنامه‌ها از نمایندگان مجلس و قطعه‌سازان به‌عنوان زنجیره تامین خودروساز هم پنهان بود. 
قطعه‌ساز باید نسبت به نقش خود در خودروسازی آگاه و هرکس باید در بخش خودش فعالیت داشته باشد.

آیا نباید در قراردادها کنار خودروساز باشد که بداند مسئولیت و نقشش چیست؟

تویوتا و نیسان چقدر اطلاعات محرمانه خود را رسانه‌ای می‌کنند. به‌نظر می‌رسد وسعت اطلاعات محرمانه خودروسازان داخلی ما بسیار بیشتر از این خودروسازان به‌نام خارجی است. رسانه هم برای نوشتن باید دانش مورد نیاز را داشته باشد. تاکید دارم مفهوم خودرو در جهان تغییر کرده و چقدر نسبت به این موضوع آگاه هستیم. چین در حال ساخت خودروهای پرنده است اما متاسفانه ما در خودروهای بنزینی و یک مدل تک‌ستاره برای تامین فولاد بدنه و ایربگ آن مانده‌ایم و هنوز مشکلات اساسی در این مدل‌ها داریم.

شما چقدر تیبا را می‌شناسید؟

همان پراید اما با ظاهری تغییر یافته است؟
در دنیا روشی که جواب می‌دهد، کنار نمی‌گذارند. مشکل صنعت خودرو کشور کجاست؟ اینکه نمی‌تواند پلتفرم طراحی کند. چرا؟ چون بودجه‌ای جداگانه برای تحقیق‌وتوسعه این صنعت در نظر گرفته نمی‌شود. مهندس ما در دانشگاه مطالب تئوری را آموخته اما به‌دنبال مهارت‌ها و کشف قابلیت‌های خود نرفته است. ضرورت دارد ما در صنعت خودرو تعریف مجدد از خودرو داشته باشیم. مفاهیم این حوزه تغییر کرده و اگر تغییرات ما کمتر از تغییرات محیط باشد، باخته‌ایم. حتی این تغییرات باید بیشتر از محیط باشد. این یک اصل است. به صنعت خودرو مجال تغییرات داده نشد، آنقدر از آن دوشیده‌ شد و درآمدش را صرف امور دیگر کردند که وضعیت امروز برای آن رقم خورده است. باید موشکافی به مسائل صنعت خودرو فارغ از نگاه‌های سیاسی پرداخت. به‌عنوان نمونه، یک نظام اقتصادی سالم نظامی است که وزن بازار سرمایه‌اش چند برابر وزن بازار پولش باشد. این به این معنی است که شعبات بانک در هر کوچه و بازاری با این حجم سم برای اقتصاد به‌شمار می‌رود. پول باید در نظام سرمایه برود و در آنجا منجر به اشتغال شود. دیگر اینکه ۹۵درصد اقتصاد ما پولی است ۵درصد سرمایه‌ای. ۴درصد از این ۵درصد هم مربوط به نهادهای دولتی بوده و یک درصدش سهم مردم است. برای عارضه‌یابی باید تمام این مسائل تحلیل شود.


چاپ