شترگاو پلنگ هواپیمایی هما

مشکلات و قصه هواپیمایی در ایران قرار نیست با تحریم و بدون تحریم به پایان برسد. به‌نظر می‌رسد این قصه نیاز به مرد میدانی دارد که حداقل در این سال‌ها برای حل آن پیدا نشده است.

شرکت هواپیمایی هما یا به‌عبارت دیگر ایران‌ایر به‌دلیل شرایط خاص غیررقابتی و اعمال مدیریتی مدل شترگاوپلنگ و رانت‌های دولتی و خصوصی و نحوه انتخاب مدیران عامل بدون داشتن کوچک‌ترین اعتقاد به مشتری‌مداری و پاسخگویی به افکار عمومی و رسانه‌های کشور، هرگونه که دوست داشته، در این چهل‌واندی سال در زمین و آسمان و اتاق‌های مدیریتی مهرآباد رانده‌ است.

مشکلات هواپیمایی هما، در واقع مشکلاتی چندحوزه‌ای، تاریخی و فرابخشی هستند. شاید در نگاه اول، بتوان این مشکلات را با رویکردی تقلیل‌گرایانه به تحریم‌ها نسبت داد، اما واقعیت در ضعف مدیریتی است.

افزایش ارتباطات خاص نظیر لابی‌گری‌های متداول برای تعیین مدیران و کارکنان و رفیق‌بازی در دفاتر فروش خارج از کشور و ده‌ها موضوع منابع انسانی، از جمله دردهایی است که ربطی به تحریم یا انتقال پول ندارد.

 صاحبان دانش و تجربه درباره این شرکت معتقدند حل مشکلات هما، نیازمند بازتعریف مدیریتی، ساختاری، عملکردی کارکنان، قوانین، خرید‌وفروش‌ها و حتی بخش حمایتی دولت است.

قبل از اینکه به یکی دیگر از مشکلات هواپیمایی در ادامه چند یادداشت قبلی اشاره کنم، تاریخچه مختصری از شکل‌گیری این شرکت هواپیمایی بگویم.

در سال ۱۳۱۸ باشگاهی ملی برای هوانوردی تاسیس می‌شود که هزینه آن را مردم تامین می‌کنند. با پولی که مستقیما از مردم جمع‌آوری می‌شود، ۲۵ فروند هواپیما از امریکا به بهای مجموعا ۱۲۸۱۵۱ دلار و وسایل و تجهیزات لازم برای فرودگاه و قطعات یدکی به بهای ۳۶۵۴۷۳۱ ریال خریداری می‌شود. زمین کنونی فرودگاه مهرآباد، به مساحت یک میلیون و ۴۰۰ هزار مترمربع انتخاب و با هزینه ۵ هزار و ۶۰۰ تومان تسطیح می‌شود.

حالا این عددهای خرید را که تا ریال آخر آن هم اعلام شده، با خرید همین چند هواپیمای آخری مقایسه کنید که ۱۰۰ بار رسانه‌ها و نمایندگان مجلس از آقای آخوندی و خانم مدیرعامل قبلی پرسیدند و جز سکوت چیزی نصیب کسی نشد.

 به‌هر حال در سال ۱۳۲۱ دو سرمایه‌دار ایرانی به‌ نام‌های رضا افشار و غلامحسین ابتهاج، نخستین شرکت هواپیمایی را با نام ایرانیان‌ایرویز تاسیس می‌کنند و در سال ۱۳۳۳، یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به‌نام پارس در تهران تشکیل می‌شود.

در سال ۱۳۴۰، دو شرکت ایرانیان ایرویز و پارس در یکدیگر ادغام می‌شوند و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) با نام بین‌المللی ایران‌ایر تاسیس می‌شود.

نخستین پرواز خارجی هما در سال ۱۳۴۴ با استفاده از یک بوئینگ به بیروت انجام و با شروع دهه ۱۳۵۰ عصر طلایی هما آغاز می‌شود. در این دوره، هواپیمایی ملی ایران تنها در مسیر تهران-لندن بیش از ۳۰ پرواز هفتگی انجام می‌دهد و خط هوایی تهران-نیویورک با خرید بوئینگ‌های ۷۴۷ به‌عنوان طولانی‌ترین خط هوایی بدون توقف جهان راه‌اندازی می‌شود.

در سال‌های پایانی دهه ۱۹۷۰ میلادی، هواپیمایی ملی ایران به‌عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد و در عین حال یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا نیز به‌شمار می‌رفت؛ البته از سال ۴۰ تا ۵۷ فقط یک مدیرعامل داشته است.

پس از پیروزی انقلاب و باتوجه به جنگ ۸ ساله و مشکلات ناشی از آن پیشرفت چندانی در هما صورت نگرفت. در این دوران بیشتر پروازهای داخلی و بین‌المللی شرکت لغو یا با تاخیرهای مکرر روبه‌رو می‌شد و با آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی باوجود افزایش شدید تقاضا برای سفرهای هوایی، به‌دلیل تحریم‌های اعمال شده علیه صنعت هوایی ایران، هما تنها توانست چند هواپیمای کوچک فوکر ۱۰۰ را از شرکت سازنده هلندی آن خریداری کند و بعد از آن به اجاره هواپیماهای روسی و متفرقه پرداخت و برای نخستین بار بعد از ۴۰ سال در دوره برجام موفق به خرید چند هواپیما از فرانسه شد.

اما همه مشکلات هواپیمایی ایران به تحریم‌ها مربوط نبوده و نیست. همانطور که رئیس‌جمهوری هم اظهار کردند، همیشه راهی برای دور زدن تحریم و توانمندی‌های داخلی وجود داشته است. مهم‌ترین مشکل هواپیمایی ایران، مدیریتی، نداشتن برنامه‌ریزی، مشتری‌مدار نبودن، پاسخگو نبودن، کسب درآمد از جیب مردم و تغییر دهها مدیرعامل در این ۴۲ سال بوده و هست؛ به‌طور مثال در هفته‌ای که گذشت، ایران‌ایر به دلیلی که اعلام نمی‌کند، پرواز دوشنبه تهران به پاریس و بالعکس را لغو کرده و به بسیاری از مسافران هم اطلاع نداده است. حالا تصور کنید مسافری که در یکی از شهرستان‌های فرانسه اقامت دارد، باید خودش را به پاریس و بعد به فرودگاه شارل دوگل برساند و هیچ کس آنجا پاسخگو نیست. اصلا تصور کنیم یک مسافر چند روزی به سفر رفته و در روز موعود، هتل را ترک کرده و به فرودگاه رفته و حالا با لغو پرواز روبه‌رو می‌شود. مسئول وقت تلف‌شده و هزینه رفت و برگشت و هتلی که پس داده شده و چند روز اقامت تا پرواز بعدی برعهده چه کسی است؟

قیمت بلیت هواپیمای بدون رقیب را چند برابر کرده‌اند، چون می‌دانند پروازهای خارجی هم به تهران انجام نمی‌شود و مردم ناچارند از ایران‌ایر خرید کنند.

یکی از بامزه‌ترین موضوعات هواپیمایی هما در بخش دفاتر خارج از کشور است که ۴۰ سال است سرقفلی دارد و حتی مدیر و معاون هم ترجیح می‌دهند به این دفاتر منتقل شوند. دفاتر پاریس، دوبی، وین، فرانکفورت، ایتالیا، اسپانیا و بقیه یک فرصت طلایی است تا حقوق و مزایای بیشتر دریافت شود و فرزندان در دانشگاه‌های آنجا باقی بمانند. رفت‌وآمد خانواده و برادر و خواهر و پدر و مادر هم که رایگان است و هیچ دانشی هم خوشبختانه نیاز ندارد.

تا امروز بارها مدیران دفاتری را در پاریس، آلمان، ایتالیا و اسپانیا دیده‌ام که حتی بلد نبودند حروف زبان اسپانیایی یا آلمانی و فرانسه را تلفظ کنند. میلیون‌ها یورو حقوق کارکنان این دفاتر برای جواب ندادن است. آنها معمولا به تلفن‌ها جواب نمی‌دهند و فقط برای خوشامدگویی به مدیران بالادست و سفیر و وزیر و وکیل در جلو هواپیماها حاضر می‌شوند.

در شرایطی که شرکت‌های کوچک و بزرگ هواپیمایی دنیا، تقریبا همه دفاتر فروش خود را تعطیل و خدمات فروش را به آژانس‌های مسافرتی و بعد هم با توسعه اینترنت به سایت‌های فروش منتقل کرده‌اند و در سایت هر شرکت هوایی می‌توانید ارزان‌ترین و گران‌ترین بلیت‌ها را تهیه و حتی صندلی و نوع خوراک خود را انتخاب کنید و خدمات زمینی در فرودگاه‌ها را با قراردادهای مناسب با شرکت‌های کارگزار در همان فرودگاه‌ها و کشورها دریافت و از هزینه‌های جاری شرکت کم کنید، حالا دلیل توسعه و ادامه کار این دفاتر فروش در اروپا و این ور و آن ور را در پرتقال‌فروشی هما پیدا کنید تا خود پرتقال‌فروش هم پیدا شود. حالا کم‌کم دلیل خبر بدهی ۷۰۰۰ میلیارد تومانی و ۷۰۰ میلیون دلاری هما و ورشکستگی این شرکت را متوجه می‌شویم.

ناصر بزرگمهر -  مدیر مسئول


چاپ