قانون هوای پاک، هر روز کوچک‎تر می‎شود

صنایع ایران در یک دهه اخیر، بیشتر درگیر مشکلات بوده‎اند تا برنامه‎های توسعه‎، از این‎رو باید گفت دهه 90، دهه عقبگرد فناوری صنایع کشور است. اگرچه طرح‎هایی مانند «نهضت تعمیق ساخت داخل» در راستای خودکفایی و کاهش وابستگی ارزی انجام شد اما این موضوع خالی از هرگونه طرح‎های فناوریکی بود و صرفا قطعات خودروهای قدیمی از رده خارج داخلی‎سازی شدند.

صنایع خودرویی کشور سال‎هاست در یک مسیر حرکت کرده و با وجود تحولات بنیادین جهانی در این حوزه، خودروسازان و موتورسیکلت‎سازان همچنان درگیری بنزینی‎ها هستند. علاوه‎بر اینکه در همین خودروهای سوخت فسیلی هم با هزاران مشکل و چالش روبه‎رو هستیم. موتورسیکلت‎سازان ملزم به تولید موتورسیکلت برقی هستند اما چون بازار ندارند، ناچارند برای ادامه ساخت محصولات بنزینی‎ برگه اسقاط موتورسیکلت یا خودرو ارائه دهند. با وجود الزام حدود 3 ساله این امر نه از شدت آلودگی هوا کاسته شده و نه موتورسیکلت‎های فرسوده که بیش از 10 میلیون هستند، از چرخه تردد خارج شده‎اند.

اقبال به بازار موتورسیکلت

بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت کشور درباره وضعیت تولید امسال این صنعت به صمت گفت: براساس گزارش‎ها در 2 ماهه نخست سال، تولید دو برابر مدت مشابه سال گذشته بود. سال 1400 در ماه‎های فروردین و اردیبهشت افزون بر 23 هزار و 191 موتورسیکلت تولید شد، در حالی که امسال این عدد به 46 هزار و 537 موتورسیکلت رسید. البته این اعداد برای افزایش تیراژ تولید خیلی ملاک نبوده، زیرا بخشی از آمار تولید فروردین مربوط به سفارش‎های سال گذشته می‎شود که به هر دلیلی تا پایان اسفند تولید نشدند.

وی درباره وضعیت فروش موتورسیکلت هم عنوان کرد: معمولا وقتی موتورسیکلت شماره می‎شود، براساس سفارش نمایندگی‎ها بوده در نتیجه تصور ما این است که موتورسیکلت به‎فروش رسیده البته شاید آنها یکی یا دو ماه در خود نمایندگی‎ها بماند تا خریداری شوند.

او ادامه داد: با توجه به افزایش قیمت خودرو و مشکلات طرح ترافیک، مردم به سمت بازار موتورسیکلت متمایل شده‎اند. البته این‌گونه نیست که موتورسیکلت افزایش قیمت نداشته اما بازار آن نسبت به خودرو از شرایط مناسب‎تری برخوردار است.

تغییر بازار

ضیامقدم درباره گران بودن تولید موتورسیکلت بیان کرد: فعالان صنعت موتورسیکلت ناچارند قطعات موردنیاز خط تولید را با ارز آزاد خریداری کنند که با توجه به نوسانات این بازار، طبیعی است قیمت موتورسیکلت روند صعودی داشته باشد.

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت با بیان اینکه تا زمانی که تولید براساس مقیاس اقتصادی نباشد، داخلی‎سازی توجیه ندارد، تصریح کرد: موتورسیکلت‎هایی مانند CG125 به این دلیل که تیراژ بالایی دارند، بیشترین داخلی‎سازی را داشته‎اند اما در سایر مدل‎ها که از آنها تعداد محدود در داخل مونتاژ و ساخته می‎شود، داخلی‎سازی قطعات صرفه‎اقتصادی ندارد، زیرا سرمایه‎گذاری سنگینی برای قالب‎سازی نیاز دارند.

او تاکید کرد: در حال حاضر با توجه به تغییراتی که در بازار موتورسیکلت به‎وجود آمده و به‌دلیل گرانی خودرو و مشکلات طرح ترافیک مردم ترجیح به خرید موتورسیکلت می‏دهند و اقبال هم با مدل‎های جدید و به‎روز است. این موتورسیکلت‎ها هم تولید انبوه ندارند.

این مسئول صنفی ادامه داد: موتورسیکلت CG125 تا پیش از این، 90 درصد بازار را در اختیار داشت اما این عدد امروز به 60 درصد رسیده و 40 درصد مشتریان مدل‎های جدید را برای تردد خود انتخاب و خریداری می‎کنند.

ضیامقدم افزود: برخی قطعات این مدل‎های جدید مانند طوقه، تایر و... از داخل تامین می‎شود اما قطعات اصلی مانند فریم بدنه که قطعات پلاستیکی گران‎قیمتی هستند وارد می‎شوند. در حال حاضر، خریداران بیشتر متمایل به موتورسیکلت‎های طرح اسکوتر که جای پا دارد، بوده و بازار این موتورسیکلت‎ها دارای رونق است.

رونق بازار برقی‎ها با طرح سوآپ

صنعت خودرو جهان به سمت تولید مدل‎های برقی رفته و انواع ماشین‎های سبک و سنگین برقی و نیز موتورسیکلت و دوچرخه برقی در حال ساخت و توسعه است؛ به‌طوری که تا کمتر از 10 سال آینده حجم زیادی از آنها در خیابان‎ها تردد خواهند داشت. به این ترتیب، خودروهای سوخت فسیلی از چرخه تولید و مصرف کنار رفته و به تاریخ می‎پیوندند. اما تولید خودرو برقی در کشور محدود به نمونه‎سازی شده اما موتورسیکلت از وضعیت مطلوب‎تری برخوردار است. بیش از 5 سال است موتورسیکلت برقی در شرکت‎های موتورسیکلت‎ساز تولید می‎شود اما هنوز با تولید انبوه فاصله دارد. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت در این‌باره گفت: بین 6 تا 7 درصد تولیدات سازندگان مربوط به موتورسیکلت برقی است، زیرا همان‌طور که بارها گفته شد، حمایت لازم از این وسایط نقلیه سبز نمی‎شود. مسئولان و مدیران دولتی باید حمایت کرده و زیرساخت‎های لازم را فراهم کنند در غیر این صورت، تولید و خرید آن، نه برای تولیدکننده و نه مصرف‎کننده، توجیه‎اقتصادی نخواهد داشت.

او گفت: قیمت باتری خودروهای برقی از جمله موتورسیکلت بسیار بالاست و حدود نیمی از قیمت این وسیله نقلیه مربوط به باتری آنهاست. باتری پس از چند نوبت شارژ نیاز به تعویض دارد که یکی از اقلام هزینه‎بر به‌شمار می‎رود.

وی ادامه داد: اگر الگوی سایر کشورها از سوی دولت ما هم پیاده شود و مالک باتری‎ها خود دولت باشد یا شرکت پیمانکاری که با دولت قرارداد دارد، هزینه این وسایط نقلیه پاک کاهش پیدا می‎کند. به‎این ترتیب، جایگاه‎هایی تعریف می‎شود که باتری خالی را تحویل و به‎جای آن باتری پر در اختیار صاحب موتورسیکلت قرار می‎دهد؛ کاری که در گذشته درباره کپسول‎های LPG مصارف خانگی اجرا می‎شد.

او با بیان اینکه طرح سوآپ کمک زیادی به همه‎گیر شدن استفاده از موتورسیکلت برقی می‎کند، خاطرنشان کرد: در حال حاضر، افرادی محدودی که مبادرت به خرید می‎کنند پس از پایان عمر باتری هزینه خرید باتری جدید را ندارند و موتورسیکلت بدون استفاده در پارکینگ‎ یا انبار خانه‌ها رها می‎شوند.

اجرای طرح بدون فراهم کردن پیش‎نیازها

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت گفت: چند سالی است صحبت از راه‎اندازی ایستگاه‎های شارژ است اما هنوز جایگاهی تعریف نشده، در سطح شهر چند جایگاه شارژ خودرو برقی مانند پمپ بنزین وجود دارد؟ بسیاری از طرح‎ها اول اجرا می‎شود و در ادامه مدیران مربوطه در فکر تامین پیش‎نیازهای آن هستند. برای شارژ باتری موتورسیکلت بستگی به ولتاژ آن بین 4 تا 8 ساعت زمان نیاز است که زمان طولانی بوده و برای صاحبان موتورسیکلت محدودیت ایجاد می‎کند.

او گفت: در یکی از جلساتی که در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران برگزار شد، نمایندگان پیک‏های موتوری هم حضور داشتند. براساس قانون، قرار بود تردد پیک‎های موتوری‎ با موتورسیکلت برقی باشد. در طرحی آزمایشی برای هر فرد دو موتورسیکلت برقی در نظر گرفته شد. تردد تا ظهر با یک دستگاه و تردد در ادامه روز با موتورسیکلت دیگر بود، زیرا زمان برای این افراد بسیار مهم است و نمی‎توانند زمان را برای شارژ باتری از دست بدهند. علاوه‎بر اینکه عنوان کردند فقط در محدوده خود می‎توانند تردد داشته باشند و شارژ باتری اجازه طی مسافت طولانی به جاهای دورتر را نمی‎دهد؛ بنابراین این مشکلات در حوزه موتورسیکلت برقی کشور وجود دارد که هنوز رفع نشده است.

ضیامقدم در پایان با اشاره به برگه اسقاط و توقف تولید برخی شرکت‏ها، عنوان کرد: از سال 98 سازندگان ملزم شدند براساس شماره‎گذاری یک موتورسیکلت بنزینی یک برگه اسقاط موتورسیکلت ارائه دهند. البته چون برگه اسقاط موتورسیکلت به‎اندازه کافی موجود نبود، معادل‎سازی شد و به‎ازای یک برگه اسقاط خودرو، سازندگان می‎توانستند 7 موتورسیکلت بنزینی شماره‎گذاری کنند.

 اما امروز این برگه‎ها به اتمام رسیده به‌طوری که برخی واحدهای تولیدی تعطیل کرده‎اند و موتورسیکلت‎های زیادی در انبارها دارند که در انتظار شماره هستند اما برگه اسقاط ندارند که با ارائه آن، پلیس ناجا اجازه شماره‎گذاری بدهد.

تغییرات قانونی

در ادامه محمود مشهدی‎شریف، رئیس هیات‎مدیره انجمن صنفی اسقاط خودرو درباره چرایی کمبود برگه اسقاط به صمت گفت: براساس قانون جدید که به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده ارائه برگه اسقاط برای سازندگان موتورسیکلت تا 25 درصد تقلیل پیدا کرده و به‎این ترتیب، اگر در گذشته برای هر شماره‎گذاری موتورسیکلت باید یک برگه اسقاط تحویل می‎شد. در حال حاضر با یک برگه اسقاط تولیدکنندگان می‎توانند برای 4 موتورسیکلت پلاک دریافت کنند.

وی افزود: در بخش معادل‎سازی با برگه اسقاط خودرو هم به‏ازای یک برگه 7 موتورسیکلت نوشماره پلاک دریافت می‎کردند که براساس این قانون جدید به 28 موتورسیکلت رسیده است.

او ادامه داد: اگر این قانون در هیات‎دولت تایید و از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت ابلاغ شود میزان مورد نیاز برگ اسقاط به یک‎چهارم کاهش پیدا می‎کند.

رئیس هیات‎مدیره انجمن صنفی اسقاط خودرو با اشاره به آمار مصرف برگه اسقاط در صنعت موتورسیکلت گفت: سال گذشته 60 هزار برگه اسقاط مورد استفاده قرار گرفت و با توجه به تغییراتی که در قانون رخ داده، امسال به 15 هزار گواهی اسقاط نیاز است. او گفت: این قانون باید هرچه زودتر به تایید هیات‎دولت برسد و برای این امر نمایندگان خانه ملت 3 ماه مهلت داده‎اند که یک ماه آن گذشته و باید دید در زمان باقیمانده بالاخره هیات‎دولت این تغییرات را تایید می‎کند یا خیر.

مشکل چیست؟

مشهدی‎شریف در ادامه سخنان خود درباره کمبود برگه اسقاط برای شماره‎گذاری موتورسیکلت گفت: مشکل در ستاد مدیریت حمل‎ونقل و سوخت کشور است. سال گذشته این برگه‎ها در سامانه ستاد شارژ می‎شد و با تایید پلیس ناجا در صفحه تولیدکنندگان به‌طور اتومات قرار می‎گرفت و آنها به‌راحتی می‎توانستند برای موتورسیکلت‎های خود پلاک دریافت کنند. اما امسال شرکت پیمانکاری که با ستاد همکاری داشته برای شارژ برگه‎های اسقاط تغییر کرده و تیم جدید کار را درست انجام نمی‎دهند؛ از این‎رو تولیدکنندگان با مشکل کمبود برگه اسقاط روبه‎رو شده‎اند در حالی‌که به اندازه کافی برگه اسقاط در کشور موجود است. او گفت: انجمن صنفی اسقاط خودرو مراتب اعتراض خود را به شکل شفاهی و کتبی به ستاد مدیریت حمل‎ونقل و سوخت کشور اعلام کرده و دو هفته است ستاد قرار بر حل این مشکل دارد.

رئیس هیات‎مدیره انجمن صنفی اسقاط خودرو در ادامه سخنان خود عنوان کرد: ستاد سامانه جدید برای شارژ برگه اسقاط راه‎اندازی کرده که مشکلاتی دارد و هنوز به‌طور رسمی شروع به‎کار نکرده است. با راه‎اندازی این سامانه افراد می‎توانند مراجعه و برای اسقاط وسیله نقلیه فرسوده خود اعم از سواری، سنگین و موتورسیکلت اقدام کنند. فقط امیدواریم قیمت برگه‎های اسقاط تا حدودی کاهش پیدا کند تا تولیدکنندگان قادر به خرید بیشتر باشند. به‎این ترتیب، تعداد خودروهای فرسوده بیشتری از چرخه مصرف حذف خواهند شد.

مشهدی‎شریف در پاسخ به این پرسش که اگر نرخ اسقاط کاهش پیدا کند آیا صاحبان خودرو مبادرت به فروش خودرو فرسوده خود برای اسقاط خواهند کرد، گفت: بهترین راهکار برای تشویق صاحبان خودروهای فرسوده طرح کلید به کلید است؛ اینکه فرد خودرو و موتورسیکلت فرسوده خود را تحویل ‌دهد و همزمان خودرو و موتورسیکلت نو را تحویل بگیرد.

سخن پایانی

بنا بر این گزارش پس از حذف «سن فرسودگی» و جایگزین شدن « سن مرز فرسودگی» قرار است با کاهش حجم برگه‎های اسقاط موجود کشور، تغییراتی در برخی الزامات قانونی داده شود. گران شدن خودرو و موتورسیکلت و کاهش قدرت خرید مردم سبب شده افراد به‎جای اسقاط وسیله نقلیه خود آن را تعمیر و نوسازی کرده و با تعویض قطعات همچنان از خودرو قدیمی خود استفاده کنند. به‎این ترتیب، هر سال با توجه به وضعیت اقتصادی کشور تنها قانون هوای پاک است که قربانی می‎شود.