در وضعیت حاضر با شهرهایی طرف هستیم که ملاک وجود ساختمان‌ها، خیابان‌ها و اتوبان‌هایش را تعداد ماشین‌هایش تعیین می‌کنند.تغییرات سریع و پاکسازی مناطق به همراه تخریب محلات و تبدیل فضاها و کالبدهای متفاوت آن به کاربری‌های گوناگون، یکی از دلایل اصلی تخریب لایه‌های اجتماعی کلانشهری مانند تهران است، آن‌هم بدون توجه به مردمی که در آن مکان‌ها ساکن یا به‌نوعی در تشکیل هویت آنها دخیل بوده‌اند. این مسئله باعث شد کلانشهر تهران باوجود تنوع بسیار و گوناگونی ساکنان، کمتر به‌عنوان شهر فعال در حوزه فضای شهری شناخته شود. تهران و شهروندان آن امروز به حدی درگیر جابه‌جایی مکرر از یک نقطه‌به‌نقطه‌ای دیگر هستند که به نبود تنوع فضایی، حق به شهر و ارتباطات دیگر در شهرشان توجه نمی‌کنند و حتی از هرگونه عریض شدن یا احداث خیابان، جاده‌ها و اتوبان‌های جدید استقبال می‌کنند. از سویی مدیریت کلانشهری و کشوری تلاش می‌کند از طرق گوناگون مانند تسهیلات بانکی و تبلیغات و قرعه‌کشی‌ها آنها را به خرید خودرو بیشتر تشویق و ترغیب کند.

بنا بر آمار سال پیش از پلیس راهور تهران شاهد 5 ‌هزار تقاطع زمان‌دار، ۱۵۰۰ کیلومتر معابر بزرگراهی و به‌طور متوسط تردد ۸ میلیون وسیله نقلیه است که این تعداد روزانه 20 میلیون سفر را برای افراد رقم می‌زند. اگر همین قیاس را در ساختمان‌سازی بررسی کنیم، می‌بینیم که معیار تخریب لایه‌های زمین در ساختمان‌سازی را نیز تعداد ماشین‌ها تعیین می‌کند. تامین تعداد پارکینگ لازم ملاک صدور جواز ساختمانی است. معیاری که به‌دلیل افزایش جمعیت در دهه‌های گذشته و رشد عمودی تراکم عامل تعیین‌کننده‌ای در جهت آسایش شهروندان قلمداد می‌شود. وقتی از تخریب لایه‌های زمین صحبت می‌کنیم منظور از بین رفتن ساختارهای زیرین خاک و ارگانیسم‌های موجود در آن است که توسط عواملی مانند تراکم جمعیت، به‌دست انسان از بین می‌رود. در این‌بین توجیهاتی مانند ترمیم خود به‌خودی خاک نادرست است. به‌گفته کارشناسان، در حال حاضر اتفاقی که در این وضعیت به وقوع می‌پیوندد به‌جز سال‌ها وجینِ‌دستی، نمی‌توان برای احیای این خاک‌ها تجویز کرد. در واقع همان‌طور که از معنای کلمه «تخریب» برمی‌آید، برای ایجاد تکامل، میلیون‌ها سال لازم است اما برای ایجاد تعادل، یک دهه یا سده ممکن است کفایت کند. البته تغییرات میکروارگانیسم‌ها خیلی راحت‌تر است. این بهم‌ریختگی‌ها در سطح زیست‌بوم گیاهی نیز تاثیری معادل فراهم آمدن شرایط برای رشد بیشتر گیاهان مهاجم می‌کند.

حال می‌توانیم همین اتفاق را در تخریب لایه‌های اجتماعی نیز متصور شویم.  اتفاقی که به‌دلیل نبود خودرومحوری در گذشته، این سطح از تخریب را هرگز تا این حد ملموس نمی‌کرد. زمانی که اولین شهرها به‌وجود آمدند، به‌دلیل نبود امکانات و همچنین ظرافت و دقت معماران بنا، ساختن یک ساختمان به نحوی محاسبه می‌شد که نیاز به حمل باقیمانده خاک در جای دیگری نباشد و همین مسئله باعث می‌شد تمامی ساخت آن مکان را با همان خاک گودبرداری شده بسازند. برای مثال می‌توان به خانه‌های قدیمی شهری مانند کاشان اشاره کرد. علاوه بر این، ساختار شهر باتوجه به الگویی با محوریت انسانی، اقلیم، هویت، همبستگی و سایر عوامل انجام‌شده و بدین‌ترتیب باعث تقویت لایه‌های اجتماعی می‌شد. پس از ازدیاد جمعیت و تشکیل شهرهای بزرگ‌تر، تمامی قطعات زمین‌ها برای یک طبقه و یک واحد مسکونی ساخته شدند. در نتیجه با توجه به سطح اشغال بنا نسبت به سطح زمین (مثلا 60 درصد) در داخل حیاط فضای کافی برای پارک یک خودرو وجود داشت.

در آن زمان اگر احداث انبار در زیرزمین بنا لزومی نداشت، خاک‌برداری عمده‌ای نیز انجام نمی‌شد. بدین‌ترتیب تفکیک محلات به بافت‌های متفاوت و هماهنگ با میزان سبک زندگی افراد باعث حفظ هویت محلات شد و درنتیجه می‌توان همچنان تا حدی لایه‌های اجتماعی را حفظ کرد. امروز با فراموش کردن بخش زیادی از الگوهای انسانی و ارزش‌گذاری‌های زندگی ماشینی، علاوه بر تخریب سریع محلات و تشویق تهران به مسیرهای گذر منجر به تخریب بیشتر لایه‌های زمین توسط احداث برج‌ها، افزایش تراکم به 80 درصد و 100 درصد، لزوم تامین پارکینگ‌ها و گودبرداری‌های عمیق ناشی ازآن پیش آمده و این به معنی چندین هزار مترمکعب خاک‌برداری است که متاسفانه تنها به‌وسیله کامیون‌ها به مناطق مشخص‌شده شهرداری منتقل می‌شود تا از دیدرس خارج شود. علاوه بر این، افزایش بالای آسیب‌های اجتماعی به‌دلیل تخریب هویت محلات را نیز درکنار آلودگی‌های زیست‌محیطی نمی‌توان نادیده گرفت. گرچه نباید منکر آن شد که بخش زیادی از این تخریب‌ها صرفا به‌دلیل بی‌اطلاعی انجام می‌شود اما با گفتن چنین حقایقی به نظر می‌رسد بتوانیم در شهرسازی‌های خود به دو اصل توجه بیشتری داشته باشیم. اول آنکه در نظر داشته باشیم برای توجه بیشتر به مسائلی چون صنعت ساختمان و ساختمان‌سازی، نیازمند آن هستیم تا این مقوله را از دیدگاه بوم‌شناختی مجددا موردبررسی قرار دهیم. حتی استانداردهای بهتر را زندگی یا شهر خودرومحور تثبیت نخواهد کرد. دوم آنکه به احداث ساختمان‌هایی کمک کنیم که محل احداث و طول عمر آنها مانا باشد. «مانایی»، متناسب با معیارهای فرهنگی و اجتماعی ساکنین، و «سهیم‌کردن» آنها در این روند، در بستر اقتصاد مشارکتی انجام می‌شود. بدیهی ا‌ست این کار نیازمند تاکتیک‌ها، شناخت فوری اهداف، و راهبردهای میان‌مدت و بلندمدت است.