پس از گذشت نیم قرن از وضع نخستین ضوابط مرتبط با آلودگی هوا در شهرهای ایران در اصلاحیه قانون شهرداری در سال ۱۳۴۵ خورشیدی و با استفاده از تجارب حاصل از اجرای ۲۲ ساله قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا مصوب ۱۳۷۴، قوای مقننه و مجریه اقدام به تصویب قانون هوای پاک در سال ۱۳۹۶ کردند.

قانون هوای پاک برای مقابله و مدیریت معضل آلودگی هوا و به‌منظور هماهنگ و یکپارچه‌سازی نهاد‌های متولی در قالب ۳۴ ماده و ۹ تبصره به تصویب رسید‌

در ماده ۸ این قانون آمده «تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین، موتورسیکلت مکلف هستند، وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند.» حال سن فرسودگی به «سن مرز فرسودگی» تغییر کرده و به این ترتیب عمر فرسودگی خودروها افزایش یافته است. در جلسه هیات‌وزیران مورخ ۹ خرداد ۱۴۰۰، پیشنهاد سازمان حفاظت محیط‌زیست درباره آیین‌نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک درباره «تعیین سن فرسودگی انواع خودروها» با رویکرد حفظ حق مالکیت افراد درباره وسیله نقلیه و افزایش نظارت بر انجام معاینه فنی به‌جای تعیین مطلق سن به‌عنوان معیار فرسودگی خودرو به تصویب رسید.

براساس آیین‌نامه یادشده، با توجه به کاهش ایمنی و آلایندگی انواع وسایل نقلیه با گذشت زمان در اثر استهلاک و پوسیدگی اجزا و بدنه، شاخص سن مرز فرسودگی به‌جای سن فرسودگی تعیین‌شده و خودروهای مشمول ملزم به افزایش دفعات سالانه معاینه فنی و افزایش هزینه‌های تردد هستند.

این امر به نحوی است که مالک وسیله نقلیه برای اطمینان از صحت عملکرد آن، باید در بازه‌های زمانی کوتاه‌تری، اقدام به معاینه فنی و بازرسی خودرو کند. این خودروها به علت کارکرد بیشتر و طول عمرشان، عمدتا دچار پوسیدگی بدنه و... می‌شوند و ریسک بروز تصادفات در سطح جاده‌ها و شهرها را افزایش می‌دهند.

صورت‌مسئله پاک شد

محمدمهدی قدیری، کارشناس حوزه حمل‌ونقل درباره نقد نهایی شدن سن مرز فرسودگی خودروها و تضاد آن با قانون هوای پاک به صمت گفت: در قانون هوای پاک، اعداد سن فرسودگی شفاف آمده بود و به این ترتیب قابل پیگیری بودند.

وی افزود: در ادامه با توجه به شرایط اقتصادی و مسائل سیاسی کشور، چون امکان نوسازی ناوگان حمل‌ونقل حتی خودروهای عمومی هم وجود ندارد، در نتیجه به جای حل مسئله، صورت مسئله پاک شد.

او تصریح کرد: در این راستا بدعت جدید گذاشته شده تا خودروهای فرسوده بیشتر امکان تردد داشته باشد. به نظر نمی‌رسد در دولت سیزدهم، حداقل برای خودروهای عمومی شاهد اصلاحی باشیم.

اسقاط در میانه راه

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با بیان اینکه در حوزه کامیون‌ها خودروهای بالای ۳۰ سال هم تردد دارند، عنوان کرد: در بخش خودروهای سواری نیز شاهد هستیم تاکسی‌هایی با سن بالای ۱۵ سال هنوز فعالیت می‌کنند.

این وضعیت برای خودروهای سنگین شخصی بسیار تاسف‌بارتر است. او گفت: بعضی از صاحبان تاکسی برای نوسازی خودرو خود اقدام و کارهای اسقاط را انجام داده‌اند اما هنوز خودرویی تحویل نگرفته‌اند. متاسفانه همت نباشد قانون‌های خوب هم با این برخوردها مغفول می‌ماند. در واقع با اضافه کردن یک تبصره، اجرای قانون دچار چالش می‌شود.

بازی با اعداد و انحراف افکار عمومی

قدیری با اشاره به تعدد سن‌های آمده در قانون معاینه فنی خودروها در موضوع «مرز سن فرسودگی»، گفت: یک سلسله عدد در این‌باره آمده که نشان از این دارد که کار کارشناسی انجام نشده است. مشتی عدد که برای یک کارشناس حوزه حمل‌ونقل هم قابل‌فهم نیست، حال چگونه انتظار است افراد عادی و صاحبان خودرو این اعداد را فهم کنند، جای تعجب دارد.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با بیان اینکه چرا مخاطب را با این انبوه عدد و رقم سرگردان می‌کنیم، گفت: یک‌باره سن فرسودگی مثلا ۴۰ یا ۵۰ سال تعیین شود که همه چیز شفاف باشد. او تصریح کرد: اعداد تعریف‌شده تا با افکار عمومی بازی شود.

احتمال افزایش وقوع حوادث ناگوار

به این ترتیب، دیگر نه خبری از اتوبوس‌های دست دوم برای ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور است و نه واردات خودروهای نو. قدیری در پاسخ به این پرسش که چقدر احتمال دارد حوادث رانندگی مانند حادثه‌ای که برای اتوبوس دانشجویان دانشگاه علوم تحقیقات رخ داد یا حادثه دلخراش اتوبوس سربازمعلم‌ها و خبرنگاران، افزایش پیدا کند، گفت: هنگامی‌که خودرویی فرسوده است و تردد دارد یعنی حوادث رانندگی تکرار و آمار تصادفات بیشتر می‌شود.

وی یادآور شد: با تعریف سن مرز فرسودگی و مراجعه بیشتر به مراکز معاینه فنی، سلامت کامل وسیله نقلیه تضمین نمی‌شود. خودرویی که ۱۵، ۲۰، ۳۰ و... سال از عمر آن گذشته، حتی با رجوع به مراکز معاینه فنی وضعیت فعلی آن موردسنجش قرار می‌گیرد. آیا با توجه به سن بالا، فردا هم همان شرایط را دارد یا خیر، تضمینی برای آن وجود ندارد. 

پاسخ مثبت به اعتراض صاحبان خودروهای فرسوده

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با اشاره به استفاده از قطعات بی‌کیفیت در خودروها، ادامه داد: با توجه به گرانی قطعات یدکی و کاهش قدرت خرید صاحبان خودرو و نیز استفاده از قطعات بدون استاندارد که در بازار هم فراوان است، نمی‌توان سلامت چنین خودرویی را با یک معاینه فنی به ۶ ماه آینده تعمیم داد. باید منتظر حوادث بیشتری در حوزه حمل‌ونقل عمومی بود؛ بنابراین بار مسئولیت‌ها بیشتر شده است.

او اضافه کرد: می‌توان گفت این مصوبه پاسخ به اعتراض صاحبان خودرویی بود که وسیله نقلیه آنها به سن فرسودگی رسیده بود و نمی‌توانستند مجوزهای تردد را از مراکز معاینه فنی دریافت کنند.

احتمال خطا و مماشات فنی

قدیری با بیان اینکه در این مصوبه کار کارشناسی دیده نمی‌شود، گفت: اگر هم مدعی شود، موضوع با نظر کارشناسان پیگیری و نهایی شده باید گفت، افراد طرف مشورت، کارشناس نبوده‌اند.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه خودروهای فرسوده چگونه می‌توانند آزمون‌های معاینه فنی را بگذرانند، آیا در این بخش هم قرار است مماشات شود، توضیح داد: موارد فنی خودرو در مراکز معاینه فنی، بخشی با دستگاه و تجهیزات انجام می‌شود و انجام برخی هم دستی و از سوی کارشناس معاینه فنی خواهد بود.

بخشی که مربوط به آزمون خودرو با تجهیزات است، احتمال تخلف بسیار پایین است اما بخش‌هایی که تست در اختیار اپراتور است، احتمال اشتباه و تخلف وجود دارد. البته در هیچ جای دنیا هم نمی‌توان گفت تخلف در این بخش به صفر رسیده است. او ادامه داد: یک سلسله آیتم‌های ظاهری که تست آنها صفر تا ۱۰۰ در دست اپراتور است، مانند آج لاستیک را می‌تواند کم یا زیاد ببیند، دود خودرو را ببیند یا نبیند، چراغ‌های خودرو، پوسیدگی بدنه و... را ببیند یا نبیند. با توجه به مشکل اقتصادی امکان خطا وجود دارد و ممکن است برگ معاینه فنی صادر شود که نباید صادر می‌شد.

وی افزود: این وضعیت در حوزه اتوبوس و کامیون بسیار محتمل‌تر است.

پلیس در جهت مخالف قانون هوای پاک

قدیری اضافه کرد: از سوی دیگر، اگر تمام این موارد حالت ایده‌آل داشته و کارشناسان در شرایط ایده‌آل بتوانند معاینه و تست‌های فنی را انجام دهند، پرسش این است که آیا خودروهایی که برگ معاینه فنی ندارند از سوی پلیس جریمه می‌شوند؟ او گفت: رئیس پلیس راهور اعلام کرد از تمام دوربین‌هایی که در سطح شهر وجود دارند، فقط حدود ۵ درصد این موضوع را پیگیری می‌کنند و خودروهایی که برچسب معاینه فنی نداشته باشند، جریمه می‌شوند. این در حالی است که جریمه دستی هم انجام نمی‌شود؛ پس در عمل جریمه‌ای در راستای معاینه فنی وجود ندارد. 

مافیای خودرو و ممنوعیت واردات دست دوم‌ها

این کارشناس حمل‌ونقل با بیان اینکه حدود نیم دهه از قانون هوای پاک می‌گذرد، قانون به‌طور کامل اجرا نشده، گفت: قانون اجرا نمی‌شود هیچ، بلکه با چکش‌کاری غیرکارشناسانه اجرای آن را با چالش مواجه می‌کنند. 

به‌گفته کارشناسان، خودروهای دست دوم اروپایی با عمر ۵ سال ساخت، به لحاظ کیفیت و استاندارد در وضعیت بهتری نسبت به تولیدات داخل قرار دارند. قدیری درباره واردات خودروهای دست دوم سنگین برای اسقاط فرسوده‌ها گفت: به‌طور قطع در این حوزه مافیای خودرو نقش مهمی دارد. مسائل مالی و اینکه ارز خارج نشود و... بهانه‌ای است تا این امر در بن‌بست قرار گیرد. در حالی که با وجود عدم‌واردات نرخ ارز بالا رفت و در ابتدای هفته دلار وارد کانال ۳۰ هزار تومان شد. این کارشناس حوزه حمل‌ونقل تاکید کرد: این اعداد در مقابل نفع تحقق هوای پاک چقدر تاثیر دارد باید تصمیم‌گیران پاسخگو باشند.

 چرا نباید خودرو اقتصادی با هزینه‌ای منطقی وارد شود که نرخ آن خیلی پایین‌تر از تولیدات داخلی است. او گفت: تا زمانی که مافیای خودرو وجود دارد و دو خودروساز بزرگ هم ساختار درستی نداشته باشند، مشکل آلودگی هوا همچنان ادامه خواهد داشت.

آلودگی هوا در پاییز امسال به حالت اضطرار رسید و تهران در آذر ۱۴۰۰ رتبه چهارمین شهر آلوده جهان را از آن خود کرد. قدیری با بیان اینکه این اضطرار در حوزه هوای پاک از سال‌های قبل وجود داشته و شاید یک دهه باشد که وضعیت هوا در حالت اضطرار قرار دارد، گفت: روزهای پاک در پاییز از انگشتان دست هم کمتر بود و این علامت قرمز برای هوای کشور است. 

متاسفانه مشکلات اولویت‌بندی نمی‌شود. هنگامی‌که شهرداری تهران از اتوبوس‌هایی استفاده می‌کند که شرایط مناسبی ندارند، نمی‌توان از بخش خصوصی انتظار داشت نسبت به اسقاط خودرو ۵۰ سال‌هاش اقدام کند.

از روند اسقاط فرسوده‌ها چه خبر؟

در ادامه محمود مشهدی‌شریف، رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی اسقاط خودرو درباره وضعیت اسقاط خودروهای سنگین به صمت گفت: در حال‌حاضر برای شماره‌گذاری کامیون‌های ۳ سال کارکرد اروپایی که وارد کشور شده، ۲ هزار و ۳۳۰ خودرو ثبت‌نام شده و از این تعداد، ۱۵۲ خودرو اسقاط کامل و به تایید ناجا رسیده است.

وی با بیان اینکه ۲ هزار و ۱۷۸ خودرو در انتظار تایید ناجاست، افزود: براساس قانون در حوزه کامیون‌های سبک (۶ تا زیر ۱۰ تن) و کامیونت به ازای شماره‌گذاری هر خودرو تولید داخل باید ۳ خودرو اسقاط شود اما درحال‌حاضر به‌دلیل انباشت برگه‌های اسقاط، خودرویی اسقاط نشده است. 

او ادامه داد: در حوزه کشنده‌ها هم به‌دلیل گرانی برگه اسقاط که حدود ۸۵۰ میلیون تومان است، کار با کندی در حال انجام است. مشهدی‌شریف عنوان کرد: همچنین ارزانی برگه اسقاط خودروهایی مانند کامیونت یا کامیون‌های سبک به‌دلیل انباشت برگه اسقاط در این حوزه بوده که با تمام شدن این برگه‌ها به‌طور قطع شاهد گرانی در این بخش هم خواهیم بود.

معادل‌سازی شود

سیدامیر احمدی، دبیر انجمن صنفی اسقاط خودرو درباره وضعیت اسقاط خودروها به صمت گفت: آمار دقیق فرسوده‌ها اعلام نمی‌شود تا به هر روشی شده اسقاط کامیون‌ها از دستور کار خارج شود. این در حالی است که در جهان هم شاخص آلودگی هوا مشخص است و هم سن فرسودگی و امور شفاف انجام می‌شود. او افزود: سال گذشته فقط ۸ هزار خودرو اسقاط شد که در مقابل اسقاط حدود ۳۲۰ هزار خودرویی سال‌های ۹۳، ۹۴ و ۹۵ یعنی صفر درصد.

احمدی گفت: انجمن صنفی اسقاط خودرو برای خروج فرسوده‌ها راهکار پیشنهاد داده اما تا امروز پاسخی از سوی نهادهای مرتبط دریافت نکرده است. دبیر انجمن صنفی اسقاط خودرو ادامه داد: از سوی دیگر، اجبار کردن اسقاط خودروها با خودشان ایجاد رانت کرده و هزینه برگه اسقاط را افزایش داده است. این در حالی است که پیش‌تر معادل‌سازی شده بود و افراد می‌توانستند مثلا به ازای شماره‌گذاری یک مینی‌بوس ۴ سواری اسقاط کنند یا شماره‌گذاری یک اتوبوس با اسقاط ۱۶ سواری ممکن بود.

احمدی در پایان گفت: درحال‌حاضر برخی با خریداری خودروها اعم از سواری و سنگین، نو یا دست دوم و نگهداشتن آنها به گرانی برگه‌های اسقاط دامن زده‌اند که باید رسیدگی شود.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، سن مرز فرسودگی به‌معنای آلودگی بیشتر هوا که اجرای قانون هوای پاک را به محاق برده، است. این امر، اسقاط فرسوده‌ها را با افزایش مراجعه به مراکز معاینه فنی جایگزین کرده است. از آن سو، چون تمام دوربین‌ها قادر به رصد خودروها و برچسب معاینه فنی آنها نیستند باید در ادامه شاهد افزایش حوادث رانندگی هم بود. به‌طور قطع، این زنجیره در کنار افزایش بیمارهای ریوی، آمار کشته‌های ناشی از واژگونی خودرو و تصادفات جاده‌ای را افزایش می‌دهد.