در این نشست، کارشناسان صنعت خودرو درباره کیفیت و قیمت تمام‌شده و اقدامات در حال انجام در حوزه ارتقای کیفی و توسعه محصول اظهارنظر کردند. همچنین مقایسه‌ای بین قیمت خودروها در یک دهه گذشته انجام شد که طبق این آنالیز قیمتی، نرخ نهاده‌های تولید از جمله مواد اولیه که ۷۰ درصد قیمت تمام‌شده خودرو را تشکیل می‌دهد، بیش از ۳۰ درصد افزایش داشته‌ است. علاوه بر این، مقایسه قیمت تولیدات داخل و وارداتی نشان داد محصولی مانند پژو ۲۰۶ تیپ ۲ یکی از اقتصادی‌ترین خودروهای تولید داخل به‌شمار می‌رود که در صورت واردات آن، بهای تمام‌شده این خودرو برای مصرف‌کننده حدود ۳۰۰ میلیون تومان خواهد بود.

عادل پیرمحمدی از کارشناسان صنعت خودرو در نشست خبری با اصحاب رسانه گفت: ۱۰۰ درصد قطعات موردنیاز گروه صنعتی ایران‌خودرو از سوی ساپکو تامین می‌شود که در این راستا، به‌طور مستقیم با ۵۷۰ سازنده قرارداد منعقد شده است. البته بخشی از قطعات موردنیاز شرکت ایساکو هم از طریق همین شرکت تامین می‌شود.

به‌گزارش صمت، وی افزود: در چند ماه اخیر با سیاست عبور مستقیم خودرو از خط تولید، آمار خودروهای ناقص از ۸۲ هزار محصول تا پایان هفته گذشته به زیر ۱۰ هزار خودرو رسید، زیرا براساس تصمیمات اتخاذ شده و تاکید رئیس‌جمهوری باید تولید خودروهای ناقص به اندازه تولید دو هفته شرکت‌های خودروساز باشد. این امر بر کیفیت محصولات تاثیر مستقیم داشت.

او ادامه داد: تولید خودروهای ناقص در سایت‌های تهران، خراسان، کرمانشاه، خزر و فارس صفر شده است. تنها سایت تبریز دارای خودروهای ناقص بوده که براساس برنامه‌ریزی انجام شده قرار است تا پایان مرداد آمار آن به عدد قابل‌قبولی برسد.

کاهش ارزبری محصولات

پیرمحمدی در ادامه نشست با اشاره به کاهش ارزبری محصولات تولید داخل پس از تحریم صنعت خودرو، عنوان کرد: سال گذشته تقریبا ۱۰۵ میلیون یورو کاهش ارزبری برای گروه صنعتی ایران‌خودرو رقم خورد. در واقع هر خودرو حدود ۱۷۵۰ یورو ارزبری دارد که تمام این رقم مربوط به شرکت‌های خودروساز نمی‌شود. این عدد را باید بر ۳ بخش تقسیم کرد؛ بخش نخست مربوط به مواد اولیه شده که شامل ورق‌های فولادی، محصولات پلیمری پتروشیمی و مواد گرانبهایی که در برخی قطعات مانند کاتالیست مورداستفاده قرار می‌گیرد، می‌شود. این بخش از مواد اولیه، ۳۰ درصد ارزبری محصولات را دربرمی‌گیرد در حالی‌که تولید و تامین آن در اختیار شرکت‌های خودروساز نیست. حدود ۳۵ درصد ارزبری نیز مربوط به قطعات برقی و الکترونیکی بوده که مسئول این بخش هم صنعت الکترونیک کشور می‌شود؛ بنابراین خودروساز در تولید و تامین قطعاتی مانند انواع چیپ‌ست‌ها، ICها و... دخالتی ندارد. بخش آخر هم که بین ۶۵۰ تا ۷۰۰ یورو را شامل می‌شود و ۳۵ درصد ارزبری خودرو را تشکیل می‌دهد، مربوط به قطعات های‌تک بوده که در موتور، گیربکس اتومات و... مورداستفاده قرار می‌گیرد. این بخش در اختیار صنعت خودرو است. با این مقایسه باید گفت تنها یک‌سوم قطعاتی که وابستگی ارزی دارند، مربوط به شرکت‌های خودروساز می‌شود.

این کارشناس صنعت در ادامه سخنان خود افزود: صنعت خودرو لکوموتیو ۶۰ صنعت دیگر مانند شیشه‌سازی، فولادسازی، پتروشیمی و... بوده که اهمیت موضوع را در تحریم این صنعت نشان می‌دهد.

تولید خودروهای اقتصادی

پیرمحمدی در ادامه نشست درباره تولید خودروهای اقتصادی در کشور، بیان کرد: بهترین خودرو اقتصادی حال حاضر کشور، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ است. سخن از واردات خودرو می‌شود با این تصور که خودروهای وارداتی ارزان‌تر از محصولات داخلی خواهند بود. خودروساز مخالف واردات نیست، زیرا هیچ خودرو وارداتی قدرت رقابت با محصولات داخلی را با توجه به وضعیت قیمتی که آنها دارند، نخواهند داشت. او یادآور شد: البته در راستای نوسازی محصولات قرار است محصول پروژه TF۲۱ جایگزین پژو ۲۰۶ شود که استانداردهای داخلی را پاس می‌کند.

چالش قطعات الکترونیکی

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تنش‌های بین‌المللی به‌ویژه تنش بین چین و تایپه، اظهار کرد: تایوان، قطب تامین قطعات برقی و الکترونیکی جهان به‌شمار می‌رود و هر تنشی در این منطقه، نه‌تنها صنعت خودرو داخل که خودروسازی بین‌المللی را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.

او گفت: بخشی از تولید خودروهای ناقص مربوط به قطعات الکترونیکی بوده که در دوران تحریم شرکت‌های سازنده حاضر به فروش این قطعات به ما نبودند.

اهمیت «چه» تولید کردن

پیرمحمدی در ادامه با تاکید بر عرضه محصول نهایی و تاثیر آن در رشد اقتصادی، اظهار کرد: تمام کشورها از محصول نهایی ملی خود حمایت می‌کنند، زیرا ارزش‌افزوده زیادی برای آن کشور به‌همراه دارد. بنابراین ما نیز در کشور به‌دنبال تولید هستیم، چراکه رشد اقتصادی در گروه این تولید است. البته در این میان نباید چند نکته را فراموش کرد؛ رشد اقتصادی حاصل دو مولفه است. نخست، اشتغالزایی بوده که هر چه تعداد شاغلان کشور افزایش پیدا کند درآمدها بیشتر خواهد شد.

دومین نکته، موضوع بهره‌وری بوده که از مسئله اشتغال هم مهم‌تر است. در توضیح بیشتر باید گفت ما در مقابل همسایه شرقی خود تولید داریم، در حالی که آنها تولید ندارند. اما در مقایسه با کشوری توسعه‌یافته مانند آلمان هر دو تولید داریم، اما چرا آنها رشد اقتصادی دارند و برای ما به‌اندازه آنها این رشد اقتصادی رقم نخورد؟ تفاوت در بهره‌وری دو کشور است. در واقع تولید با بهره‌وری بالاست که منجربه رشد اقتصادی می‌شود؛ بنابراین هنر در «چه تولید کردن» است.

او تصریح کرد: در حالی که در رشد اقتصادی تاکید بر حمایت از محصول نهایی است، مواد خام موردنیاز در بورس عرضه و قیمت آن در کشور بر پایه نرخ جهانی و حتی بالاتر از آن تعیین می‌شود اما در صنعت خودرو، تعیین نرخ‌ها از سوی نهاد دیگر زیر قیمت تمام‌شده است.

وابستگی‌های کیفی

پیرمحمدی با بیان اینکه شرکت‌های خودروساز گلایه‌ها درباره کیفیت خودروها را می‌پذیرند، گفت: کیفیت حاصل فرهنگ و تکنولوژی است. سلسله اقدامات کیفی در صنعت خودرو آغاز شده به‌طوری که از ابتدای سال ۱۴۰۱ گارانتی محصولات بر مبنای تردد ۶۰ هزار کیلومتر یا ۳ سال ساخت لحاظ شده است. تغییرات کیفی در حال انجام، زمان نیاز دارد تا در بازار به‌طور ملموس قابل درک باشد.

وی یادآور شد: فراموش نکنیم عیب‌یابی کیفی زمانی امکان‌پذیر است که خودمان طراح خودرو باشیم. یکی از دردهای صنعت خودرو این است که توسعه محصول نداشته و در ادوار گوناگون همواره دنباله‌رو پژو فرانسه بوده است.

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: در سال ۱۳۹۱ اعمال تحریم‌ها در حقیقت به نفع صنعت خودرو تمام شد، چون متوجه شدیم صاحب دانش طراحی نیستیم و بر این اساس به‌دنبال آن رفتیم که در نهایت خودروهایی مانند دنا و رانا از دل آن بیرون آمد.

پیرمحمدی ادامه داد: با اجرایی شدن برجام در دولت دوازدهم، دوباره همکاری پژو فرانسه و خودروسازان داخلی آغاز شد. خط مونتاژ خودرو راه افتاد، در حالی که در جهان هیچ خودروسازی با مونتاژکاری به‌جایی نرسیده است.

 وی تاکید کرد: ما فقط به‌دنبال تولید خودرو نیستیم، بلکه به‌دنبال ارزش‌افزوده هستیم. از این‌رو خودروسازی در رویکرد جدید تنها به‌دنبال تولید نبوده و پیگیر ارزش‌افزوده بیشتر در محصولات است. امروز طراحی بیشتر قطعات جدیدترین تولیدات شرکت‌های خودروساز از سوی قطعه‌سازان داخلی انجام می‌شود. ما مخالف استفاده از شرکای خارجی نیستیم، بلکه با همکاری‌هایی که به افزایش مونتاژکاری بینجامد، مخالف هستیم.

این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: امروز در حالی صنعت خودرو کشور تحریم‌شده که فروش خودرو کامل (CBU) تحریم نیست؛ این موضوع با هدف زمین زدن صنعت خودرو و بیش از ۶۰ صنعت وابسته به آن اتفاق افتاد.

او با اشاره به وضعیت صنعت خودرو روسیه عنوان کرد: امروز وضعیت مشابهی را در خودروسازی روسیه شاهدیم و با اعمال تحریم‌ها، تولید در شرکت‌های خودروساز روس متوقف شده و آنها از صنعت خودرو ما درخواست کمک دارند.

آنالیز قیمتی

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه به آنالیز قیمت تمام‌شده یک خودرو در دو مقطع زمانی ابتدای دهه ۹۰ و انتهای آن اشاره کرد و گفت: قیمت تمام‌شده پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در شهریور ۱۳۹۰، ۱۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان بود، در حالی که در شهریور ۱۴۰۰ این قیمت براساس نرخ‌گذاری شورای رقابت ۱۲۰ میلیون تومان، قیمت تمام‌شده واقعی بدون سود ۱۶۵ میلیون تومان و قیمت بازار ۲۴۰ میلیون تومان شد. در این نسبت، قیمت موردنظر شورای رقابت ۹ برابر، قیمت موردنظر خودروساز بدون سود ۱۲ برابر و نرخ بازار ۱۹ برابر نسبت به نرخ شهریور ۹۰ بود. در ادامه با مقایسه این اعداد با افزایش قیمت مواد اولیه، بهتر متوجه دلیل زیانده بودن صنعت خودرو می‌شویم.

وی اظهار کرد: نرخ دلار در شهریور ۹۰ حدود ۱۱ هزار تومان بود و در شهریور ۱۴۰۰ حدود ۲۶ هزار تومان؛ یعنی ۲۶ درصد افزایش، ورق فولاد در شهریور ۹۰ کیلویی بین ۵۰۰ تا ۷۰۰ تومان بود اما در شهریور ۱۴۰۰ به ۲۰ هزار تومان رسید؛ این یعنی افزایش ۳۰ درصدی در فقط ورق فولاد موردنیاز صنعت خودرو. آلومینیوم از کیلویی ۱۹ تا ۲۱ هزار تومان به ۶۵ هزار تومان در هر کیلو رسید که افزایش ۳۰ درصدی را نشان می‌دهد. مس نیز در شهریور ۹۰ بین ۵۷ تا ۶۱ هزار تومان بود که به ۲۰۰ هزار تومان در شهریور ۱۴۰۰ رسید؛ یعنی ۳۲ درصد افزایش قیمت. انواع پلیمرها ۲۵ درصد افزایش را تجربه کردند و حقوق و دستمزد ۸ درصدی هم اضافه کنیم، تفاوت افزایش قیمت‌ها بیشتر خود را نشان می‌دهد (البته سهم حقوق و دستمزد در قیمت تمام‌شده فقط ۹ درصد است، اما مواد اولیه ۷۰ درصد تاثیر دارد.)

چرا با وجود زیان، تولید ادامه دارد

پیرمحمدی ادامه داد: در حال‌حاضر برخی عنوان می‌کنند اگر خودروساز با زیان تولید می‌کند، چرا تولید را تعطیل و محصولات را وارد نمی‌کنیم؟

در پاسخ باید گفت اگر همین پژو ۲۰۶ قرار باشد وارد شود، کمتر از ۳۰۰ میلیون تومان برای مصرف‌کننده ایرانی تمام نخواهد شد. نرخ این خودرو در بیرون مرزها، ۸ هزار دلار است این عدد با توجه به قیمت دلار، عوارض گمرکی، هزینه حمل‌ونقل، بیمه، هزینه شماره‌گذاری و... بیش از قیمت تولید داخل خواهد شد.

وی تصریح کرد: تا زمانی که در کشور از محصول نهایی حمایت نشود و خام‌فروشی در اولویت باشد، شرایط تولید بهبود نمی‌یابد.