یک روز پاییزی صبح اول وقت سوار خودرو ایرانی‌ام می‌شوم. نم باران شیشه را کثیف کرده است. برف‌پاک‌کن را می‌زنم، ولی طبق معمول شیشه تمیز نمی‌شود. راه می‌افتم. طبق معمول سرعت به یک حدی که می‌رسد، صدای گیربکس آزاردهنده است. البته در بزرگراه صدای لرزش در بیخ گوشم به آن اضافه می‌شود. هوا سرد است. بخاری را روشن می‌کنم. گرم نمی‌شود. دما را روی ۳۲ تنظیم می‌کنم.

به‌سرعت گرم می‌شود؛ آن‌قدر که ساعت دستم که نزدیک خروجی بخاری است، داغ می‌شود. دما را فقط دو درجه کم می‌کنم. اما بعد از مدتی متوجه می‌شوم که انگار بخاری از کار افتاده است. در تابستان هم چنین وضعیتی است. متوجه نمی‌شوم چرا سیستم کنترل اتوماتیک آن درست کار نمی‌کند. اینها بخشی از مسائل کیفی یکی از بهترین خودروهای طراحی و تولید ایران است که من تقریبا هر روز با آن زندگی می‌کنم و البته با آن کنار آمده‌ام. این خودرو دارای موتور قوی و ظاهری زیباست، در آن احساس ایمنی می‌کنم و با آن راحت رانندگی می‌کنم و هروقت اراده می‌کنم سبقت می‌گیرم. در مجموع در میان خودروهای ایرانی از آن راضی هستم.

اما واقعا چرا؟ چرا عملکرد خودروهای ما خوب است، ولی کیفیت آن بد؟ به‌عنوان یک مهندس مکانیک باید عرض کنم که عملکرد خوب را می‌توان با یکسری عملیات طراحی به‌دست آورد. اما برای رسیدن به کیفیت خوب، ضمن نیازمندی به تکنیک‌های بهتر و عمیق‌تر طراحی، نیاز به تجهیزات بهتر، فرآیندهای دقیق‌تر و انسان‌های متعهدتر در خطوط تولید داریم. به‌عنوان مثال، مشکل گیربکس تولید ایران، کمبود ۲، ۳ دستگاه مخصوص دنده‌زنی دقیق است که سال‌هاست به علت هزینه بالای آن تدارک دیده نمی‌شود. مشکل مصرف سوخت بالای خودروهای ایرانی ناشی از استفاده از قطعات با کیفیت پایین در تولید موتور، مشکلات کیفی در سیستم انتقال قدرت و کیفیت پایین تایرهای تولیدی است. برف‌پاک‌کن هم که اظهر‌من‌الشمس است: مشکل عدم‌دستیابی تولیدکنندگان ایرانی به دانش تولید لاستیک مربوطه و البته متعاقبا خرید از منابع رده سوم چینی است. لرزش در هم استفاده از لولای قدیمی برای دری سنگین است.  البته در مقالات زیادی درباره نقش دولت و سیاست‌گذاران در این مسیر و علل عدم‌دستیابی به اهداف تعیین‌شده توضیح داده‌ام و در این نوشتار می‌خواهم به جزئیاتی درباره داخل صنعت بپردازم که البته در همین ابتدا عرض می‌کنم‌ که همچنان نقش سیاست‌گذاران در آن پررنگ است. نخستین مشکل تحریم‌هاست. این امر باعث شده نتوانیم از منابع تامین مواد و بعضا قطعات باکیفیت جهان ارتباط درست و مستقیم برقرار کنیم. پس مسیر خرید خارجی، معیوب است. این مسیر معیوب، دو نتیجه کلی در بردارد: کاهش کیفیت و افزایش قیمت‌. برخی مواد در ایران تولید می‌شوند، اما ظرفیت‌های آن، کم و البته خروجی آنها نیازمندی‌های کیفی صنعت خودرو باکیفیت را تامین نمی‌کند. در این میان، احتمالا به‌عنوان مثال، فولادمبارکه به این حرف من اعتراض می‌کند.

برای توضیح باید عرض کنم که فولادمبارکه ورق با کیفیت هم تولید می‌کند، اما محدوده کنترل‌پذیری تولید آن به اندازه کافی تحت‌کنترل نیست. همین شرکت طی سال‌های گذشته کمترین کار را برای رسیدن به فولادهای نوین به‌اصطلاح سبک و فوق‌سبک برای صنعت خودرو انجام داده و در نتیجه صنعت خودرویی که می‌خواهد در تحریم به بقا ادامه دهد، نمی‌تواند در طراحی خودروهای جدید از فولادهای پیشرفته‌تر استفاده کند. همین وضعیت درباره انواع آلومینیوم‌ها، پلیمر و کامپوزیت هم صادق است. البته یک مشکل ساختاری هم وجود دارد؛ کمبود مصرف خودروساز نسبت‌به مقیاس صنعتی برای سرمایه‌گذاری فولادسازان و پتروشیمی‌ها برای این صنعت.  و اما زنجیره تولید قطعات داخلی؛ نخستین مشکل در این بخش از صنعت، اجرای راهبردهای غلط در سال‌های اخیر است. استفاده از چند منبع، یکی از بدترین راهبردهایی است که خودروسازان برای مدیریت زنجیره تامین به‌کار می‌برند و به خیال خود برنده می‌شوند. در حالی که این وسط کیفیت و البته خواسته مردم است که فدا می‌شود. خودروسازان به‌جای اینکه پیوندهای راهبردی اصولی و بلندمدت با قطعه‌سازان قدر برقرار کنند، دائم در حال ایجاد قطعه‌سازان کوچک برای مدیریت قطعه‌سازان بزرگ هستند. البته طبیعی است که هزینه توسعه این قطعه‌سازان که دائم بالا و پایین می‌شوند و هزینه توسعه یک قطعه توسط ۳ تامین‌کننده به‌جای یک تامین‌کننده را مردم می‌دهند.  و اما داخل خودروسازی؛ آنجا هم داستان عجیبی دارد. تقریبا در کل زنجیره تولید به این عریض و طویلی، شما یک خط تولید کاملا جدید نمی‌بینید. چرا؟ چون اصولا نه مقیاس تولید، اقتصادی است و نه سیاست‌های دولت اجازه داده سرمایه به اندازه کافی انباشت شده و به‌طور اقتصادی در مسیر تولید قرار گیرد.

همان‌طور که قبلا بارها توضیح داده‌ام، دلالی در ایران بسیار بیشتر از تولید جواب می‌دهد. اما به‌تازگی، دو مشکل دیگر هم به مشکلات کیفی اضافه شده است. مسئولان هر روز قول بهبود کیفی می‌دهند و منتظر رونمایی از خودرویی جدید هستند. از آنجا که مشکلات ساختاری کیفیت به این راحتی و در زمان کوتاه رفع نمی‌شود، مسئولان اجرایی مجبور به پنهان‌کاری می‌شوند. وقتی هم مشکلات پنهان شود، هزینه‌ها و پیامدهای آن به مصرف‌کننده منتقل می‌شود. کاهش شدید کیفیت در زمانی کوتاه هنگام استفاده از خودرو نتیجه این روش مدیریت است؛ یعنی حتی وقتی یک خودرو نو و باکیفیت تحویل می‌گیریم هم خیلی زود کیفیت آن افت می‌کند. رونمایی‌های زودهنگام هم نتیجه بدی دارد. در چنین حالتی، حلقه‌های توسعه و بهبود کیفیت طراحی درست و به‌موقع انجام نمی‌شود؛ بنابراین متخصصان همزمان با عرضه خودرو جدید به بازار، با برخی از عیوب آن آشنا می‌شوند و در یکی دو سال اول سعی می‌کنند آن عیوب را رفع کنند. البته در این مدت مشتری‌ها باید حسابی تاوان پس بدهند. بماند که برخی از عیوب هم دیگر بعد از به تولید انبوه رسیدن قابل رفع نیست. مانند آن مشکل لولای در که سال‌هاست ‌بروزرسانی آن به‌تعویق افتاده است. به هرحال، کیفیت نیازمند راهبردهای بزرگ، اراده‌های قوی و البته نظم و ترتیب و پیوستگی در مسیری بی‌پایان است.